I Norge har registreringene av nye Model Y kommet så smått i siget, samtidig som det fortsatt står mengder av den gamle modellen lagret i Drammen havn.
Rett før helgen skrev BilNytt.no at Tesla angriper det norske markedet med en nullrente-kampanje på nye Model Y.
Volkswagen er så langt i år opp 76 % i Norge, mens Tesla er ned nær 25 %.
Elon Musk hevder samtidig at planene for produksjon av rimeligere modeller er i rute.
Men ting tar tid hos Tesla, som leverte svakere resultater for første kvartal enn mange hadde forventet, samtidig som bilutstillingen i Shanghai nok en gang viser en imponerende maktdemonstrasjon fra kinesiske bilprodusenter.
Det er for øvrig mange hendelser som mer eller mindre sammenfaller i tid med forrige ukes åpning av bilutstillingen i Shanghai, der kinesisk bilindustri igjen viser muskler.
Undersøkelser i Kina viser at imaget til merkevaren Tesla har gått fra å være forbundet med en innovativ pioner til å bli ansett heller traust og gammeldags.
BYD på alle fronter
Samtidig kunngjør den hurtigvoksende kjempen BYD at de har inngått en allianse med verdens nest største selskap, Aramco, som er Saudi-Arabias nasjonale oljeselskap.
Alliansen er formalisert gjennom etableringen av et fellesforetak mellom BYD og teknologigrenen til Aramco (SATC).
I fellesskap tar de sikte på å videreutvikle teknologi for såkalte «ny energi-kjøretøy» (NEV – elbiler og ladbare hybrider), ved å forene kreftene sine innen forskning og utvikling på området.
Det er ikke lenge siden BYD viste at de nå også matcher oppstartsselskaper som Xpeng og Nio på teknologiinnovasjon, ved å vise sin «meagwatt-lading»-teknologi med potensial for å gi 40 mil ekstra rekkevidde på bare fem-seks minutters lading – og fulgte opp med en plan for å utvikle infrastrukturen som faktisk kan takle denslags effekt.
Dette skjer mens BYD gjennomfører utrullingen av sin nye Europa-strategi i full fart, ledet av visepresident Stella Li, og satser i det ene markedet etter det andre.
Stella Li ønsket ikke, under en samtale med BilNytt.no nylig, å kommentere en eventuell endring i distribusjonsstrategien for Norge i forbindelse med at BYD selv skal stå for importen av undermerket Denza hit til landet.
Stella Li er kåret til «2025 World Car Person of the Year» for BYDs store fremgang til å bli en global leder for «NEV-kjøretøy».
«Stjal» Stellantis-sjefer
For å få fart på Europa-satsingen har BYD, som i fjor solgte 4,2 millioner NEV-kjøretøy globalt, hentet inn tunge toppledere fra europeisk bilindustri – særlig Stellantis.
Blant disse er spesialrådgiver Alfredo Altavilla, Maria Grazia Davino (ansvarlig for Tyskland og noen sentraleuropeiske markeder), Alessandro Grosso og Alberto de Aza.
Nysatsingen har begynt å gi resultater, med vekst i flere markeder og tre ganger så mange registreringer i Europa i første kvartal i år som i første kvartal 2024.
I Norge er BYD inne på topp 10 så langt i april med over 4,2 % markedsandel, høyest i Europa, og nesten i tråd med ambisjonen.
Utlendinger i Kina satser i Shanghai ...
Tilbake på Shanghai-utstillingen har BYD naturligvis en diger stand med utstilling av produsentens fire merker; en ren maktdemonstrasjon egnet til å skape bekymring hos mer enn én konkurrent.
Mens det opprinnelig var utenlandske produsenter som bygget opp den kinesiske bilindustrien gjennom sine joint ventures med kinesiske selskaper lokalt, har disse de siste årene og særlig siden pandemien, vært på vikende front.
I 2024 sto kinesiske bilmerker for 67 % av det kinesiske markedet, opp fra 61 % i 2023. For 2025 er prognosen hele 75 %.
Koreanske og japanske bilmerker var i fjor ned 38 %, amerikanske merker ned 20 %, mens nedgangen begrenset seg til 10 % for europeerne.
Årsaken er ikke bare at kineserne tok innersvingen på utlendingene innenfor elektrifisering:
Det har også tatt tid, særlig for vestlige produsenter, å skjønne at den ganske unge kinesiske kjøpermassen ser på bilen som en kombinert kino, spillehall og karaokebar like mye som et transportmiddel.
Blant dem som i Shanghai ønsker å vise at de tar tyren ved hornene, er plagede Volkswagen. Produsenten ønsker å snu den negative trenden i sitt største marked.
Det skal Volkswagen gjøre blant annet ved å annonsere hele 30 kommende modeller «i Kina for Kina» og vise flere konseptbiler med oppdatert designspråk.
Kommersiell direktør for Volkswagen, Martin Sander – som uken før påske var i Norge under EV Summit – uttalte torsdag i Shanghai at Volkswagen «absolutt er nødt til å være konkurransedyktige i Kina».
Av de 30 nye bilene Volkswagen utvikler for Kina, skal 20 være elektriske eller elektrifiserte. Disse tre modellene har Volkswagen utviklet i samarbeid med henholdsvis SAIC, Anhui og FAW.
Satsingen inkluderer også Audis nye merke AUDI – uten ringer, men med kinesisk-utviklet teknologi, noe som har påført de tyske ingeniørene et anfall av kollektiv depresjon.
Også japanske produsenter benytter kinesisk lokal kompetanse til sine nylanseringer i Shanghai.
Mazda viser der sin nye el-SUV EZ-60 som i likhet med sedanen som kommer hit med navnet Mazda 6e, er utviklet på en Changan-plattform.
Toyota for sin del viser sin elektriske sedan bZ7, som produseres i samarbeid med GAC og Huawei.
Dette er i påvente av at Toyota, som andre utenlandske produsent etter Tesla, har fått til en samarbeidsavtale med Shanghai-myndighetene og skal bygge sin svære, nye fabrikk i utkanten av byen.
... men kineserne fortsetter å dra fra
Under en presentasjon i Shanghai ga konsulentselskapet Alix Partners en nyttig oppsummering av årsakene til at den eneste sjansen til å klare seg på sikt i konkurransen med Kina, er å ha tilstedeværelse der.
Det gjelder enten man skal selge, produsere eller bare forstå det globale bilmarkedet.
Det tilsynelatende kaotiske kinesiske bil-landskapet blir gradvis litt mer oversiktlig og etter noen år med konsolidering er man nå nede i «bare» 146 aktive bilmerker i landet, ifølge Alix Partners.
Men konsolideringen fortsetter. Bare i 2024 forsvant 14 NEV-merker fra markedet.
Konkurransefortrinnet kineserne har skaffet seg innen NEV-kjøretøy handler ikke bare om at det ble satset massivt og målrettet på disse for mange år siden, men også om faktorer som en svært rask utviklingssyklus for nye produkter.
Kinesiske produsenter utvikler et kjøretøy på 22 til 28 måneder, sammenlignet med 32 til 48 måneder for «tradisjonelle» fabrikanter.
Begrepet «China-speed» er blitt et gjetord i industrien.
Volkswagen har tatt til seg begrepet for å beskrive sin pågående reboot i det kinesiske markedet for å prøve å igjen bli konkurransedyktige.
Kineserne har lykkes i dette ved å være raske med å ta risiko, gjennom utstrakt bruk av CAD og KI, dedikerte team med intens arbeidsinnsats (typisk seks lange dager i uken) og akselerert validering gjennom digital simulering.
Dessuten har kineserne vært raskt ute i overgangen til det programvaredefinerte kjøretøyet:
Sentralisert arkitektur, hyppige OTA-oppdateringer (opptil 40 per år, sammenlignet med tre-fire i Europa), og økt potensial for skaffe seg inntekter gjennom digitale tjenester.
Kinesiske bilprodusenter, med BYD i spissen, får stadig bedre grep om det kinesiske markedet.
Darwinismen råder
Det mangler likevel ikke utfordringer for den kinesiske bilindustrien som har en samlet produksjonskapasitet estimert til 70 millioner biler (kjøretøy) i året, men bruker bare 50 % av kapasiteten.
Selv om det indre markedet er verdens suverent største og blant de store markedene med høyest vekst – cirka 3 % årlig over tid – er det langt fra nok.
Det har dermed vært naturlig for Kina å satse på eksport i stor skala og gikk i fjor forbi Japan som verdens største bileksportør.
Hele 6,4 millioner biler gikk til eksterne markeder fra Kina i fjor.
Men kineserne frykter nå at takten i økningen vil bremses av tollbarrierer til Europa og USA.
Satsingen fortsetter derfor med ny kraft mot markeder som Russland, Latin-Amerika, Sørøst-Asia, Midtøsten og Afrika.
Samtidig etablerer de mest ressurssterke produsentene som BYD, Geely og Chery produksjonsanlegg i Europa, mens i hvert fall Dongfeng og SAIC vurderer å gjøre det samme.
Samtidig raser priskrigen i hjemlandet med uforminsket styrke og marginskvisen som resulterer av dette har gjort det mer utfordrende for oppstartsprodusenter som Xpeng og Nio (de mest kjente i Norge) å oppnå en bærekraftig inntjening.
Nylig uttalte professor ved Tongji-universitetet Zhu Xican, som i akademiske kretser i Kina skal være en autoritet på området, at disse oppstartsselskapenes sjanse til å overleve på egenhånd er lik null.
Les også: Derfor er det størst skepsis til biler fra Kina og USA
Tips BilNytt.no:
Atle Falch Tuverud | Knut Moberg | Knut Moberg d.e | Hanne Hattrem | Petter K. Bjørkelo | Jacob Moer Aanonsen | Jon Winding-Sørensen
Følg BilJobb.no på LinkedIn