BilNytt.no-kommentar
Jon Winding-Sørensen
Det er nesten så jeg mistenker kineserne for å ha forstått enda et av de klassiske trekkene ved europeisk biltradisjon:
At det er bilen som er i sentrum.
Her var det ren utstilling, uten Key Note-speeches eller dumme konferanser og seminarer.
Forstyrrende tøv som mobilitet, bildeling, robotaxier, selvkjøring og liknende fraser var også fullstendig fraværende på den kinesisk-dominerte Paris-utstillingen.
Ikke engang bærekraft i alle sine forskjellige former, var noe stort tema – simpelthen fordi det var et selvsagt innhold i bilen.
For oss er de kinesiske bilene per definisjon elektriske.
Men selvfølgelig var elektrifisering en viktig del av utstillingens bakteppe – eller kanskje heller lappeteppe, så mange temaer var det som spratt opp til overflaten der.
CAFE var et av dem – selvfølgelig:
Neste års utslippsbegrensninger der potensialet er at europeiske bilfabrikker vil kunne straffes med så mye som 50 milliarder euro.
Neste Twingo? En pris-sensasjon sammen med Geely?
Dagen før åpningen kunne alle fortelle at den franske økonomiministeren hadde fortalt franskmennene på utstillingen at Frankrike nå hadde håp om at EU ville kunne vise litt «fleksibilitet» i spørsmålet.
Dagen etter slo Financial Times derimot fast at EU ville stå på sitt:
Avisen hadde sett svarene som var forberedt for EUs klimasjef Wopke Hoekstra, til en høring han skal utsettes for i november, der han vil slå fast at EU «cannot and should not roll back» utslippsplanene. Heller ikke den om å gjøre nye forbrenningsbiler ulovlige fra 2035.
Men dette er bare et lite øyeblikksbilde fra en utstilling der det hendte, og ble sagt, uvanlig mye.
Hvis vi ser på hele det bilpolitiske landskapet som var bakgrunnen for utstillingen, kan vi for det første snakke om et elbilsalg i Europa som i løpet av årets første åtte måneder falt med 5,5 % i et totalmarked som økte med 1,7 %.
Hittil i annet halvår er totalmarkedet tilbake i Europa: Juli var på nivå med fjoråret, mens august var tilbake med hele 16,5 %.
September-statistikken fra ACEA er ikke klar ennå, men at bilsalget i selve motoren, Tyskland, sank med 7 % og en nedgang i vertslandet Frankrike på 11 % lover ikke godt.
For det andre opplevde publikum i Frankrike samtidig at i budsjettforslaget for 2025 kuttes subsidiepotten for elbiler med en tredel og bidragene skal konsentreres om husholdninger med lave inntekter.
Grunnen er ifølge finansdepartementet at elbilene har blitt billigere og flere. Noe som ikke er like åpenbart for alle.
Luc Chantel, talsperson for de franske bilprodusentene, sa at insentiver er nødvendig for å sikre overgangen til elektrisk mobilitet:
«Hvis du endrer reglene hver fjerde dag og reduserer bonusen, hva skjer da? Det er bare å se til Tyskland», svarte han seg selv.
Hva vi videre har sett en stund er svakere salg av europeiske bilmerker i Kina. Volkswagen merker det godt.
Sammen med andre problemer (blant annet underlige planer om nye tiltak, overkapasitet, krig med arbeidstakerne) betyr det at Volkswagen møtte første dag på utstillingen med beskjed om at Moody’s hadde nedgradert ratingen fra «stabil» til «negativ».
Det underlige med kommende Renault 4 er at den er større enn nye Renault 5. Slik går det når man har forpliktet seg til historien.
Den tyske bilindustrien risikerer også en kollektiv nedgradering.
Etter beregninger fra tyske Handelsblatt har tyske biler mistet global markedsandel fra tradisjonelle 22 % til omtrent 20 % i dag.
Det er USA og Kina som har spist av den kaken.
En av forklaringene er lønninger:
En tysk bilarbeider koster 62 euro per time. I Frankrike er kostnaden 47 euro. Spania: 29 og i Ungarn er den nede i 16. Da holder man utgifter til fravær og energi utenfor.
Er det rart Ford ikke har fått solgt Saarlouis-fabrikken?
Eller: Etter en lang pressekonferanse hos GAC var den eneste nyheten som endte på nettet kort tid etter avslutningen at «GAC vurderer å bygge fabrikk i Europa».
Hvilken av de kinesiske bilprodusentene vurderer egentlig ikke det?
Parallelt dukket det opp en nyhetsmelding: «Nok en skuffelse. Vi har avslått tilbudene fra 26 interesserte investorer som viste interesse for fabrikken i Brussel», sa Audis COO, Gerd Walker.
BYD er blant dem som har bestemt seg for Ungarn.
Flere vil komme.
Omtrent samtidig publiserte Financial Times en artikkel som oppsummerte utstillingen under tittelen: «Chinese carmakers deny intent to "overthrow" western rivals».
Det hadde selvfølgelig vært interessant hvis en kinesisk bilprodusent hadde sagt rett ut at de hadde tenkt å utkonkurrere lokal industri.
Men tonen var hele veien høvisk og klar i retning av samarbeid og co-eksistens:
Xpeng vil utvikle samarbeidet med Volkswagen (selv om innmaten i den ekstremt AI-tunge P7+ nok ikke er klar til å lisensieres ut ennå).
Tianshu Xin, CEO i Leapmotor Internationals, snakket om global strategi ved introduksjonen og kalte sitt eget firma en start-up, men med to svært sterke foreldre.
Den ene er sterk på innovasjon og konkurransedyktig prising, mens den andre:
«Takket være vårt partnerskap med Stellantis, får vi kraftfulle globale ressurser og en enestående service infrastruktur», sa Xin.
Mens BYDs visepresident og Europa-sjef, Stella Li, blandet seg opp i lokal politikk.
Hun sa at «straffetollen på kinesiske biler er noe politikere burde holde seg unna fordi det bare skaper ekstra omkostninger og usikkerhet for industrien … Og hvem betaler regningen? Det blir forbrukerne. Dette er urettferdig i forhold til dem».
Kias kommende varebilserie byr også på en spennende og fleksibel flerseter.
Av ikke-kinesere var Kia til stede, blant annet med den nye person- og varebilserien som debuterte på IAA i september.
Cadillac var der, etter å ha lovet å komme tilbake til Europa i mer enn et år. De hadde til og med seg en konseptbil, bygget på basis av Lyriq.
Og de påstår kategorisk at de foreløpig ikke hadde hatt noen etableringsplaner for Norge og at de ikke aaante hver som hadde overtatt lokalene til det eldste McDonald-stedet i Oslo.
Volkswagen, Skoda og Audi var der, nyhetene var få og magre. Og BMW/Mini var på plass.
Ryktene sa at den tyske regjeringen hadde lagt litt press på den krisepregede industrien for å få den til å vise noe ansikt i Paris.
Stakkars Volkswagen. Under presentasjonen fra standen gikk hele PA-systemet i svart og skapte litt forvirring. Også det i sterk kontrast til kinesernes utrolig velkoreograferte forestillinger.
Hongqi-teamet bygger opp en ikonisk og magnetisk konsernleder. På jukselappen som coachene terper på, står følgende kraftfulle budskap som nå skal teipes: «Vær lykkelige og se fremover mot fremtiden. La oss gå til utstillingshallen og erfare andre merkers fortreffelighet sammen. Dagens arbeid vil snart være over og alle er velkommen til Hongqi-standen. Gleder meg til samvær med dere i romantiske Paris. Merci.»
Men det var hjemmeprodusentene som gjorde dette til en virkelig god gammeldags bilutstilling
Takk kineserne for det også.
Når innpå ti tunge kinesiske produsenter lander midt i Paris for å vise hva de kan og hva de har (og delvis hva de vil) kan ikke vertskapet sitt hjemme og sture.
Spesielt ikke Renault, som gikk ekstremt høyt ut.
Ikke bare med flere nye modeller og flere konseptbiler (fra en hydrogendrevet luksuslimousine, via et Twingo-konsept, like søt som originalen, til en restomod 17 – også designet av en av Renaults egne, og bygget hos dem. Ta den på alvor også.)
I tillegg til nye biler må Renault (eller RNLT som det noen ganger staves nå) være verdensmester i merch og i assosierte produkter.
Her fikk vi en lang rad som startet med en R4-relatert scooter, en vannscooter, en liten campingvogn og et elektrisk to-seters fly.
Og i sentrum sto sjefen, italienske Luca de Meo, klar til å ta på boksehanskene:
«Vi er her for å slåss. Vi har utfordringer overalt, men vi ser også masse potensial», sa han.
Men la samtidig til at:
«Europeere må jobbe tettere med Kina og få kontakt med det kinesiske økosystemet, for å få det beste ut av det, i en ånd av "coopetition"».
Ikonisk konsernleder, nå også som forfatter. Faktisk en bra bok, Luca de Meo har muligheter for et liv etter CEO-tilværelsen.
Renault, som er helt ute av det kinesiske markedet, har imidlertid trukket alt med forbrenningsmotorer ut av konsernet og lagt det inn i et felles selskap med Geely, og Geely hjelper dem åpenbart også med den neste Twingo.
De Meo – som har kjempet for at CAFE-reglene skal senkes (men er den eneste av sine europeiske kolleger som ikke har kommet med noen profit warning for 2024) hadde også et stikk til Brussel:
«USA støtter sin industri massivt og Kina organiserer seg for å balansere en industri med enorme behov, mens Europa pålegger straffer og rigide tidsfrister», klaget han.
Hans portugisiske kollega, tvers over gata, Carlos Tavares (66) som fortsetter som sjef for Stellantis inntil kontrakten hans går ut i 2026, har på mange måter en motsatt innfallsvinkel:
I en profit warning har Tavares for lengst fortalt om synkende inntjening i år, men han har også advart mot å droppe CAFE-reglene som alle har kjent til i nesten ti år.
Å måtte fortsette å utvikle to drivkilder (dersom ICE fremdeles blir aktuelt) øker kostnadene, mener han.
«Å forlenge overgangen til el-drift er en skummel felle», sa han til en gruppe journalister.
«Ved å gjøre ventetiden lenger erstatter du ikke den gamle verden med en ny. Du legger bare den nye verdenen oppå den gamle.»
Citroën C5 Aircross-konseptet sies å være 95 % produksjonsklart, på tross av at den er uten interiør i det hele tatt.
Interiøret i Peugeots konseptbil, basert på kanter og ikke kurver.
Samtidig ble Tavares uvanlig personlig og fortalte om datteren som hadde måttet kjøre gjennom en klimakrisetypisk skogbrann i Portugal i fjor sommer:
«Hvordan skal vi kunne forklare våre barn at vi forskjøv hele redningsarbeidet? De vil ikke kunne forstå det», sa Stellantis-sjefen og hørtes en stund ut som en mann som har tatt ansvar.
Det har han også gjort ved å sparke noen sentrale folk i toppadministrasjonen:
«Maseratis labre posisjon skyldes ganske enkelt dårlig markedsføring», sa han blant annet.
Vipps – en Maserati-sjef i avgang, en ny på plass.
Tavares gjorde forresten også noe ut av show biz-aspektet, og hadde med en fremtidslimo fra Peugeot og noe de kalte Citroën C5 Aircross Consept.
«Mer enn 95 prosent felles med produksjonsbilen som kommer til Norge mot slutten av sommeren neste år», sto det i pressemeldingen.
Jeg håper not. Konseptbilen var i hvert fall 100 % uten interiør!
Akkurat her bør det føyes til at Tavares og de Meo representerer noe kinesisk bilindustri fremdeles er langt fra å kunne by på:
Toppsjefer som er tilgjengelig og som har personlighet og nærvær.
De kinesiske lederne kan fremdeles være ganske keitete, er usikre i språk og gir sjelden en original uttalelse.
Et unntak er BYDs formidable Europa-sjef, Stella Li, som er i ferd med å få litt rockestjernestøv strødd over seg.
Audi Q6 e-tron har blitt Sportback.
Men selvfølgelig var det likevel mest spennende å rote rundt blant de kinesiske bilene. Med eller uten gode sitater.
Dels for å finne finesser vi ikke ante noen kunne ha interesse av, dels for å oppleve en helt annen verden:
«Bakaksel? Hva slags? Jeg kan ringe til fabrikken, det er sikkert noen som kan finne ut av det. (...) Greit, kall det multi-link, du», endte det med.
Jeg er sikker på at sjefsingeniøren trodde jeg snakket om linker i et dataprogram han dessverre ikke ante noe om.
Det var forbausende mange ladehybrider – elbiler med rekkeviddeforlenger – å se. Kanskje de får oss til å innse – alt for seint dessverre – at gresset faktisk KAN være grønt på den andre siden av gjerdet.
Også i Norge.
Seres-importøren har ikke avskrevet Aito 9 – en luksusbil med rekkeviddeforlenger.
«Bilen kan bli interessant», sa importørens Frode Skaar-Ottesen til oss.
Navnebytte. Det blir ikke billig. Fra Seres til Aito.
Genial pissoar-reklame. «En liten pause for deg. Femti ekstra kilometer for den».
Dette skjedde mens bilen projiserte en gammel amerikansk film på veggen foran – en typisk kinesisk gimmick:
Hvis du ikke har nok skjermer inne i bilen – og her snakker vi om full bredde både foran og for baksetene, parkerer du og viser film i full kinoformat fra projektor i grillen.
De yngre besøkende på utstillingens første publikumsdag hadde oppdaget hvor morsomme kinesiske biler var å leke med:
De satte seg i baksetet og bestilte full massasje samtidig som de regulerte benplass og rygglene-vinkel. Samtidig som de justerte baksetet, oppførte nemlig forsetene en nøye innstudert koreografi for å gjøre forholdene mellom foran og bak optimal i alle situasjoner.
Og superbilentusiastene fikk med seg en skikkelig kinesisk superbil også: GAC sin 1.224 hesters Hyptec SSR. Pris? Rundt to millioner kroner.
Det var faktisk to av dem – den ene lånt bort til et stort leasingfirma.
Tro ikke at kinesiske produkter kun er Model Y-utfordrere. På tide at også Modena og Maranello ser opp.
Når du ikke orker de små skjermene inne i bilen mer, parkerer du mot en vegg og kjører din egen klassiske film fra projektoren i grillen.
Men den virkelige nyheten, den Bloomberg skrev om under tittelen «money talks», fant vi likevel ikke.
Den det var virkelig snakk om overalt:
Nemlig den moderne elbilen folk har råd til å kjøpe.
Gjennomsnittlig elbilpris i Europa nå er 45.000 euro.
Forbrukerne sier for tiden klart fra hva de syns om det.
Franskmennene er aggressive, det er snakk om at en ë-C3-variant som kommer neste år skal ned i 19.999 euro (dagens er nesten 4.000 euro dyrere).
Volkswagen snakker om 25.000 euro for sin ID.2 som kommer om godt og vel et år.
Det finnes en R5-versjon til den prisen, og for neste Twingo later det til at målet er under 20.000 euro.
Det nærmeste vi kom på utstillingen var Leapmotor sin T03 – forbausende god plass inni – som er priset til 18.900 euro i Tyskland.
«Let’s celebrate», hadde de optimistiske arrangørene valgt som motto for forestillingen.
De hadde til og med plassert en DJ midt i utstillingsområdet som spilte dansemusikk for alle som ruslet utendørs.
Men – tross alt – det vil nok ta noen år før den europeiske bilbransjen trener på de store smilene sine igjen.
Jeg så ingen som danset – for å si det sånn.
Vi feirer gjerne litt forsiktig at det er blitt en skikkelig bilutstilling igjen. Men å feire bilverdenenes nåværende tilstand er det ingen grunn til.
Tips BilNytt.no:
Atle Falch Tuverud | Knut Moberg | Petter Knutsen Bjørkelo
Knut Moberg d.e | Martin Mørk | Jon Winding-Sørensen
Følg BilJobb.no på LinkedIn