Mye endrer seg på et år.

Nå, etter at verdens største bilutstilling har gått av stabelen i Beijing, har Tollef Vollan enda klarere tanker om hvordan kinesisk teknologi endrer bilindustrien. 

Vollans formelle tittel er Lead of Global Partnership and Business Development, Harmony Intelligent Mobility Alliance (HIMA):

- Vi er glade i lange titler i Kina, kommenterer han med et smil.

Kinesisk bilindustri er nå i ferd med å redefinere spillereglene globalt – ikke primært gjennom tradisjonell konkurranse, men via samarbeid med teknologiselskaper.

Det er hovedbudskapet når nordmannen med kinesisk universitetsutdannelse deler sine erfaringer fra innsiden av den pågående kinesiske transformasjonen:

- Vi har egentlig nesten ingen konkurrenter lenger, hevder Vollan – og peker på at grensene mellom bilprodusenter og teknologiselskaper er i ferd med å viskes helt ut.

Ett poeng mener han illustrerer den utviklingen til fulle:

- På bilutstillingen i Shanghai i fjor hadde BYD en større stand enn oss, men i år på Auto China i Beijng var det motsatt, forteller han og presiserer at Huaweis stand i år var på 4.400 kvadratmeter.

BMW og Audi er blant bilmerkene som benytter Huaweis teknologi, men per i dag bare på bilene de selger i Kina. 

Tollef Vollan var blant hovedtalerne på et arrangement i regi av den kinesiske ambassaden i Norge, der temaet var elbil-skiftet og norsk-kinesisk samarbeid.

Hitec og bilindustri blir ett
Kjernen i utviklingen er «Harmony Intelligent Mobility Alliance» (HIMA), samarbeidet der Huawei fungerer som teknologiplattform for flere bilprodusenter.

Huawei lager ikke biler selv, insisterer Vollan – og har heller ingen planer om om å gjøre det.

I stedet bidrar selskapet med programvare, produktutvikling, design, merkevarebygging og salgsmodeller, mens tradisjonelle bilprodusenter står for fabrikker, produksjon og sertifisering.

- Vi bygger ikke bilen, men vi viser hvordan vi mener den bør være, forklarer nordmannen fra Huawei.

På bare fire år har Huawei-modellen vokst fra én bil til fem merker, basert på Huaweis operativsystem HarmonyOS.

- Resultatet er en ny type standardisering der kundene kjenner igjen teknologien, brukeropplevelsen og funksjonaliteten – uavhengig av bilmerket, forklarer Vollan.

Bilmerkene Maextro, Aito, Stelato, Luxeed og SAIC er en del av HIMA-alliansen.

Eksplosiv utvikling i Kina
- Utviklingstakten i Kina er ekstrem. På bilutstillingen i Beijing i år, med totalt 1,4 millioner besøkende, ble 190 nye modeller lansert. Over 1.400 biler ble vist frem, forteller han.

Samtidig er interessen fra utlandet økende.

- Tidligere kom folk for å se. Nå kommer de for å samarbeide, sier Vollan.

Ifølge Tollef Vollan leder Kina leder på disse områdene:

• Digital økonomi- og økosystemer
• Programvare og AI-baserte løsninger
• Batteriteknologi og produksjon
• Raske produktutviklingssykluser

Ifølge Vollan har kinesiske aktører også klart å allmenngjøre avansert bilteknologi.

- Før måtte du betale over en million kroner for en så avansert bil. Nå finnes de samme funksjonene i massemarkedet, sier han.

På arrangementet møttes Tollef Vollan og bilindustri-stjerna Maria Maria Grazia Davino. Hun er Europa-direktør for den kinesiske bilprodusenten BYD etter å ha «byttet side» fra å være blant topplederne i Stellantis.

Sikkerhet og autonomi driver etterspørselen
Et avgjørende skifte i Kina er hva som driver bilkjøp.

- Sikkerhet er nå det viktigste kjøpskriteriet i Kina, sier Vollan.

- Det de forstår med sikkerhet er i stor grad knyttet til intelligente førerassistentsystemer og autonom kjøring, som i Kina ses på som en integrert del av den passive sikkerheten.

Dette utfordrer europeiske produsenter:

- Hvis sikkerhet er viktigst – hvorfor kjøper ikke kundene i større grad europeiske biler? spør Vollan retorisk.

Han mener Europa og Kina spiller på ulike styrker, i den forstand at de ikke lenger konkurrerer på samme premisser.

Han oppsummerer det han mener er de to markedsregionenes respektive sterke sider:

Europa har fortsatt sterke fortrinn:

• Design og merkevare
• Ingeniørkompetanse og kvalitet
• Regulering og sikkerhetsarbeid
• Kundelojalitet

Kina på sin side leder på:

• Programvare og intelligent teknologi
• Integrerte økosystemer
• Produksjonskapasitet og leverandørkjeder
• Hastighet i innovasjon

- Kina kommer fra en kultur med programvare- og økosystemtenkning, mens Europa har bakgrunn i mekanikk og ingeniørkunst, sier Tollef Vollan.

Økosystemer avgjør fremtiden
En viktig forskjell ligger i hvordan kundene tenker, understreker Vollan.

Han forklarer at bilene integreres i en dypere forbrukerhverdag der de kobles til smart-hjem, digitale møter og andre enheter.

I Kina vurderer kjøpere i økende grad hvilken digital plattform og hvilket økosystem bilen tilhører – ikke bare merke, ifølge Vollan:

- De spør: Hvilket system er bilen en del av? Kan den kobles til hjemmet mitt? Hvilke tjenester får jeg?

- For eksempel velger 99 % av kundene som kjøper en bil med Huaweis Harmony-system å bruke dette fremfor tredjepartsløsninger som CarPlay selv om begge er tilgjengelige – fordi Huawei-programvaren er mer moden og integrert, hevder han.

Lar vente på seg i Europa
Så langt har Europa i hovedsak sett rimeligere kinesiske biler. Det skyldes ikke mangel på avanserte modeller, ifølge Vollan.

Det er sammensatte årsaker til at biler biler med Huaweis HarmonyOS-plattform eller annen integrert Huawei-programvare, inkludert BMW og Audi-modeller, ikke eksporteres til Europa:

På den ene siden har europeiske myndigheter gjennom flere år blitt betydelig mer skeptiske til kinesisk programvare i kritisk infrastruktur.

HarmonyOS er dessuten på sin side skreddersydd for det kinesiske markedet, hvor systemet fungerer sømløst med lokale super-apper som WeChat og Baidu Maps.

I forrige uke viste en undersøkelse at nordmenn er mindre skeptiske til kinesiske biler i dag enn for ett år siden:

Datasikkerthet og frykt for overvåkning, samt politiske årsaker, er de viktigste begrunnelsen for dem som ikke vil kjøpe en bil fra Kina.

- De virkelig avanserte bilene kommer først når økosystemene og regelverket her er klare, mener Tollef Vollan.

Ny salgsmodell og nye vaner
Huawei investerer nå 2,5 milliarder dollar i avansert bilteknologi og autonomi de neste årene.

Vollan mener at europeiske selskaper har vært for kortsiktige og for grådige:

- For mye går til å tilfredsstille aksjonærene, og for lite til utvikling, sier han.

Han bruker Apple som eksempel på hvor krevende overgangen er:

- De klarte ikke å mobilisere nok ressurser til å trene modellene som trengs, forklarer han, med henvisning til «Apple-bilen», som det ble investert milliarder i, men som aldri ble noe av.

Huawei introduserer på sin side nye måter å selge biler på.

- I Kina kan kunder kjøpe biler av forskjellige merker, men med Huawei-innmat, direkte i en Huawei-butikk – på samme måte som en smarttelefon, forteller han.

- Samtidig flyttes fokus over på hvordan bilen faktisk brukes i hverdagen, ikke bare hvordan den er bygget.

Fra bil til robot
Bilindustrien fungerer også som en testarena for fremtidig teknologi.

- Bilproduksjon er en måte å lære robotikk på, sier Tollef Vollan, og viser til selskaper som Xpeng, som utvikler humanoide roboter parallelt med biler.

Han trekker frem samarbeid som helt avgjørende fremover – også for Europa. Han peker blant annet på det norske rederiet UECC, som sammen med kinesiske partnere utvikler nye, mer klimavennlige bilskip.

- Det er et godt eksempel på hvordan industrier og regioner kan lykkes sammen, sier han.

- Må lære av hverandre
Tollef Vollan er tydelig på at konkurransebildet er i ferd med å bli erstattet av et samarbeidssystem der teknologi og industri smelter sammen.

Samtidig gjentar han en oppfordring han også tidligere har delt med BilNytt.no, myntet på dem som er tilbakeholdne og skeptiske overfor samarbeid med Kina:

- Mitt råd til nordmenn som er skeptiske eller har bekymringer overfor utviklingen i Kina er: Reis dit, besøk landet, møt folkene og se selv før dere uttaler dere, sier han.

- Hvis vi skal lykkes, må vi lære av konkurrentene våre – og jobbe sammen med dem, konkluderer Tollef Vollan.

Det virket som Tollef Vollan og BYD-topp Maria Grazia Davino hadde mye å snakke om, og de hadde i stor grad det samme budskapet fra scenen.

Tips BilNytt.no:
Atle Falch Tuverud | Knut Moberg | Knut Moberg d.e | Hanne Hattrem | Petter K. Bjørkelo | Jacob Moer Aanonsen | Jon Winding-Sørensen

 Følg BilJobb.no på LinkedIn