Siden Motor Gruppen lanserte Hongqi i Norge høsten 2021, er det registrert 2.752 biler av merket her i landet.

Utfordringen for importøren er at 2.111 av disse ble registrert før 31. desember 2022. 

Så tok det to år å registrere de neste 189 bilene.

I 2025, med nye modeller i porteføljen, tok det seg moderat opp, men ikke til mer enn 452 registrerte biler.

Kinas eldste og mest ærverdige bilmerke ble grunnlagt av statsbedriften First Automobile Works (FAW) i 1958 for å produsere standsmessige representasjonskjøretøy for formann Mao og andre dignitærer.

- Alle store bilprodusenter i Kina har fått ordre fra myndighetene om at de må eksportere, minner Hongqi-sjef Knut Aas om.

FAW har penger til å sette bak ambisjonene. Å sette planene ut i livet, har derimot vist seg mye mer tungrodd enn forventet.

Skuffelse etter annet forsøk
For et år siden var det stor optimisme foran lanseringen av mer «fornuftige» modeller; EHS7 og ES7, men volumene har latt vente på seg:

- Forsinkelsene med de nye produktene har kostet oss volum, sier Aas.

Han forklarer at de dermed ikke kom raskt nok i gang.

- Hva var ikke klart på produktene?

- I hovedsak var det programvaren. De siste oppdateringene gikk ut trådløst først rundt årsskiftet, forklarer Hongqi-sjefen.

- Programvaren hadde en del nykker da den ble lansert og de brukte lang tid på å få den klar, åtte til ti måneder er for lang tid, sier Knut Aas.

- Hva med sedanen? Er det egentlig et behov for EH7?

- Den er lite etterspurt, så vi tar den bare inn på bestilling.

Årets nyhet på langtidstesting
I år er den mer kompakte mellomklasse-SUVen EHS5 den viktigste nyheten.

- Den er årets store lansering. Når det gjelder programvaren, og tilhørende app, skal det denne gangen være klart og på stell, sier Aas.

Han forteller at ting har vært gjort annerledes på den fronten, og lokalt tilpasset i samarbeid med den danske importøren og med en annen systemleverandør.

I Danmark er Wismo (tidligere K. W. Bruun) importør av Hongqi, mens Hedin-konsernet er svensk Hongqi-importør.

To eksemplarer av Hongqi EHS5 har vært på langtidstesting i Danmark i over et år med kontinuerlig testkjøring og feilsøking i samarbeid med de nordiske importørene.

- Der gis det løpende tilbakemeldinger på digitale justeringer som må gjøres før bilen endelig lanseres, sier Aas.

Hongqi EHS5, som med sine 472 centimeter er noe kortere enn Tesla Model Y, plasserer seg i familiebilsegmentet.

- Dette er neste generasjon produkt hos Hongqi, understreker han.

Huawei, med sine omfattende systemer som Harmony, Huawei Cloud, In-car system og Qiankun, er ny leverandør i Kina for kommende Hongqi-modeller. Det integreres i biler som kommer fra 2026.

Ny giv i tredje forsøk
EHS5 skal, om alt går etter planen, ha lansering mot slutten av andre kvartal.

- Får dere og forhandlerne konkurransedyktig pris?

Aas nøler et øyeblikk før han svarer:

- Det er et «high end»-produkt og produseres med høy spec som koster litt å produsere, så når kostnad og pris skal diskuteres, blir det «gode diskusjoner» ...

- Kan en måte å bevare konkurransekraft på også med økt moms, være å tilby EHS5 med lavere utstyrsnivå, men bedre pris?

- Nei, det blir for komplisert; det har med logistikk å gjøre. Der er man avhengig av å ha forenklede utstyrspakker.

- Vi er uansett ikke i mål med forhandlinger med fabrikken. Vi håper å kunne bestille biler rundt påsketider. Løpet foregår fortsatt, sier Knut Aas.

- Er det et alternativ for dere ikke å lansere EHS5?

- Nei, ikke for meg som ansvarlig for merket. Men det kan jo bli manko på volum hvis prisen ikke kommer i sjiktet vi trenger. Og import-avtalen med fabrikken er jo signert, sier Hongqi-sjefen.

Deler? Hvilke deler?
Høsten 2024 gikk Hongqi-sjef Knut Aas ut med en beklagelse til norske Hongqi-forhandlere og lovet å ta tak i delesituasjonen for bilmerket.

- I tidligere intervjuer med deg har det vært mye snakk om frustrasjon på grunn av deler som mangler. Hva er status nå?

- Jeg vil si at det er en marginal bedring, men det er fortsatt et svakt punkt. Vi jobber med å få tak i deler, men vi er ikke kommet lenger enn det etter fem år, dessverre.

- Det snakkes mye om «China Speed», men per nå gjelder ikke det på ettermarkedet, sier Aas.

- Dette har helt klart skadet oss og salget. Men det har vært verst for forhandlerne som må stå og forklare dette for kunden, understreker han.

- Så hvis Changan har tilgjengelige deler, vil forhandlerne som har begge merker heller selge Changan?

- Det kan godt skje ...

- Men dette betyr altså at produsenten ikke hører etter? Hvorfor?

- Si det. Men det gjør de ikke. Prosessen de ønsker er at vi først skal selge bilene og så kan vi sende ordre på deler.

- Det virker ikke godt – det er ikke slik det fungerer – og det skorter stort på tilgangen på de riktige delene.

- De opererer ikke med prediksjonsmodeller for ettermarkedet, men det skulle de selvsagt ha gjort!

Aas har en teori om at de fra tidligere var vant til å selge enklere biler med forbrenningsmotor i «batcher», som repareres lokalt og med færre utfordringer når det gjelder fabrikkdeler.

- Hongqi har slitt litt mer med elbil. Kanskje vil vi se at de går mer for ladbare hybrider fremover, med dreiningen vi ser mange steder nå.

Utfordrende kommunikasjon
Det er ikke bare mangel på forståelse når det gjelder deler som skaper oppgitthet:

Aas beskriver hvordan det i samarbeidet med produsenten ofte kan virke som om man er enig i møter, men at partene har forstått problemet ulikt.

- Å få et «ja» betyr ikke nødvendigvis at tiltaket blir gjennomført slik man forventet, forklarer Knut Aas.

- Samtidig er kinesisk bedriftskultur svært hierarkisk. Eskalering av problemer, altså å gå over hodet på noen, anses som noe av det verste man kan gjøre. Det kan hindre raske løsninger.

- Det gjelder dessuten å være ekstremt nøyaktig i spesifiseringene når vi bestiller, for erfaringen viser at enhver detalj kan misforstås, men selv da er ikke det alltid nok, sier Aas og gir noen eksempler:

- Da vi og den danske importøren ønsket å bestille biler med sort interiør, presenterte de den med mørk lilla for oss. Da vi gjentok at det var sort vi ønsket, var beskjeden at dette var sort ...! 

Aas forteller at importørene nektet å bestille bilene før de faktisk fikk innvilget kravet om et reelt sort interiør.

Forståelse for at nord-europeisk og asiatisk smak ikke alltid er den samme, er også vanskelig å få kommunisert:

Mens kineserne gjerne vil ha farger som jadegrønn, lilla eller rosa, er norske kunder mer konservative og foretrekker ofte «sort på sort».

På modellen EHS7 ønsket den norske importøren å fjerne kromelementer, som den karakteristiske stripen på panseret, og få denne i svart eller rødt, som logoen.

- Fabrikken hadde store problemer med å forstå hvorfor nordmenn ville ha sorte lister og detaljer i stedet for krom, fordi de mener bilen er ferdig designet slik den er, sier Knut Aas.

- Og det er selv om de HAR sorte lister på en annen versjon, men som ikke er aktuell for vårt marked ... Slikt blir slitsomt, sukker han.

Les også: - Sjokkerende at flere bilimportører ikke kan sin ABC

Angivelig nysatsing på deler for eksport
Nå ser det likevel ut til at det i det minste omsider skjer ting på delefronten:

- Eksportselskapet i Kina fikk ny ledelse i fjor. De har fått en ny direktør med ansvar for deler, som skal ta tak i dette, forteller Aas.

- Så joda, noe er i bedring, men det går for sakte ...

- Da det manglet luftdempere i fjor sommer, tok produsenten endelig tak i det; det ble organisert en kampanje og vi bytter nå fortløpende alle sammen, forteller han.

- Kan noen av utfordringene henge sammen med at FAW, som den eldste bilprodusenten i landet og tett knyttet til myndighetene, er litt mer satt, og kanskje mer sendrektige enn nyere ankomne aktører i industrien?

- Ja, det kan de nok; det hører vi jo i Kina. Men heldigvis er det sånn at når de først snur seg, så er det med stor kraft, sier Aas og fortsetter:

- De er og blir en solid og kjempestor aktør. Vi er sikre på at de kommer sterkt tilbake når vi får på plass de praktiske detaljene.

Deler ...endelig deler
Han forteller videre om nye forsøk som ble gjort for å overtale fabrikken om viktigheten av beredskap på deler, og mener det nå kan se ut til at gjennombruddet er kommet.

Men importøren skal denne gangen ta sine forholdsregler:

- Denne gangen skal vi ha kontroll. Det er bygget opp delelager i Nederland og vi drar ned nå i februar sammen med Wismo og Hedin før vi setter i gang, sier Hongqi-sjefen.

- Da går vi gjennom delelageret for og se, telle og verifisere delene. Det må på plass for å få på plass salget, fastslår Knut Aas.

Aas forklarer den omfattende kontrollen importørene ønsker å foreta:

• Fysisk varetelling: Importørene skal selv gå gjennom lageret for å verifisere at det er nok deler tilgjengelig til å støtte opp om oppstarten og vedlikeholdet av de nye bilene.

• Logistikksystem og etterfylling: Det er samtidig ikke nok å bare telle antall deler som ligger der; det viktigste er å inspisere det bakenforliggende systemet.

• Nye styringsverktøy: Etter ansettelsen av en ny deledirektør hos produsenten, ønsker de nordiske importørene å få presentert hvilke spesifikke systemer og rutiner som nå er satt i verk for å løse de langvarige problemene med deletilgang.

- Vi vil se bevis på en systematisk tankegang som sikrer jevn flyt, slik at nye deler ankommer lageret i takt med at de brukes – for eksempel at det kommer ti nye deler hver uke, forklarer Knut Aas.

Bakgrunnen for dette drastiske steget er at det eksisterende lageret i Nederland ikke inntil i dag har fungert etter hensikten, og deletilgangen har ikke blitt særlig raskere til tross for fabrikkens tidligere løfter.

Står imot i krevende tid
- Hvor frustrerte er forhandlerne?

- I sommer var frustrasjonen på maks da vi hadde dette problemet med luftfjæringer som sprakk. Så fikk vi kampanjen, men frustrasjonsnivået er fortsatt høyt, svarer Aas og fortsetter:

- Det er ikke rart; det er jo forhandlerne som må ta dialogen med sinte kunder. Mye tid går dessverre med til det, sier Knut Aas.

- Det å ha kontroll på nervene og tålmodighet er tydeligvis viktig egenskap i den jobben du har ...?

- Ja. Mine ansatte lurer jo på hvordan jeg klarer å holde meg så rolig.

- Ja, hva er løsningen? Går du i skogen og skriker?

- Nei, nå begynner jeg jo å få litt rutine akkurat på dette her da. Og så prøver jeg overfor enhver situasjon å sørge for å ha fokus på det som kan bringe oss videre.

Utfordring med fortsatt prispress
Etter en lang pause der Hongqi E-HS9 ikke ble solgt på grunn av endringer i typegodkjenningen, er bilen nå i salg igjen.

Men prisene er på et helt annet nivå enn tidligere: Med moms koster den nå hele 1,3 millioner kroner.

- Det er jo egentlig en millionbil, og nå selges den også som det, forklarer Aas.

- Hva satser dere på av volum for Hongqi i 2026?

- Vi prøver igjen med en målsetting på 500 biler for merket i år med oppstart i annet halvår, gitt at vi får forhandlet frem de riktige betingelsene, sier Aas.

Knut Aas mener 2026 totalt sett vil bli et godt marked, men spør seg samtidig når racet vil starte for alvor. Og han er realistisk:

- Priskrigen vil fortsette. Det blir ikke noe hvileskjær, sier han og innser at også 2026 er et tøft år.

- Men det nivået som er nå kan du minimum holde?

- Ja, det er jeg trygg på, siden vi denne gangen bruker lenger tid på forberedelsene og går sammen med Danmark og Sverige på det. Vi skal lykkes med det prosjektet, sier han.

Han ser Hongqi-historien i Norge som en tretrinns-rakett og ser for seg den forestående EHS5-lanseringen tidligst i midten av mars.

- Vi håper så å komme i gang for alvor i april. Fabrikken har på sin side også et visst press også for å komme i mål innen rimelig tid, sier Knut Aas.

Produsentkrav må vente
I mellomtiden er prisbildet ikke i Hongqis favør:

EHS7, som var tilbudt før nyttår på kampanje til 499.000 kroner, koster i 2026 fra 545.000 kroner.

Motor Gruppen står også bak Changan-importen.

Familie-SUVen Changan Deepal S05, vel å merke en klart mindre bil, har en prislapp på 413.000 kroner med firehjulsdrift og i skrivende stund inkludert glasstak og tilhengerfeste.

- Hvordan oppleves konkurransen i samme nettverk med Changan?

- Jeg vil si det er positivt også for oss, fordi bilene fra Changan fungerer som inntrekkere. Og aktivitet i butikkene avler aktivitet, mener Aas.

- Hva sier produsenten om at Hongqi står ved siden av Changan? Finner de seg i det?

- Vi forklarer dem at forhandlerne må tjene penger og at med dagens volumer på Hongqi og utsiktene videre, må forhandlerne ha flere ben å stå på.

Men han kan også fortelle at det etter hvert kommer en nyhet i den andre enden av skalaen:

Den mindre og rimeligere el-SUVen EHS3 ventes nemlig på markedet i 2027. 

- Hva med produsentens ønske om å etablere et eksklusivt showroom på en dyr adresse i Oslo?

- Det krevde de allerede for fem år siden.

- Vi har klart å overbevise produsenten om at et eksklusivt showroom er for kostbart og at det bare dreier seg om branding og ikke om salg, sier Knut Aas.

- Hva skjer med produsentens CI-krav, eller krav til merkeseparering?

- De vil jo ha det helt i sin drakt, men vi sier på vår side at alle forhandlerne må tjene gode penger før vi kan investere i den typen tiltak. Da må vi ha et årlig volum opp mot 1.000 biler; det er ikke der vi er nå. 

Når det gjelder forhandlernettet, forteller Hongqi-sjefen at Harstad Bil kom til i 2025, mens to forhandlere er ute av nettverket fordi de ble kjøpt opp, som Autocar i Arendal, som gikk inn i Mobile-systemet.

- Hvor mange salgspunkter har Hongqi i dag?

- Nå har vi 33, mot 44 da vi startet opp. Det er færre enn ønskelig, men nå er naturlig nok ikke tiden for å utvide.

Les også: Nysatsing: Motor Part vil serve alle bilmerker

Tips BilNytt.no:
Atle Falch Tuverud | Knut Moberg | Knut Moberg d.e | Hanne Hattrem | Petter K. Bjørkelo | Jacob Moer Aanonsen | Jon Winding-Sørensen

 Følg BilJobb.no på LinkedIn