BilNytt.no-kommentar:
Atle Falch Tuverud
Stein Erik Hagen kjører ofte forbi BilNytt.no sine redaksjonskontorer på vei til sitt styrelederkontor i Orkla-bygget på Skøyen.
I sin BMW X7 2021-modell.
Ved neste bilbytte vil han kanskje igjen gå for en ny Range Rover. Kanskje han venter på den kommende helelektriske Range Roveren – i likhet med mange andre.
Når BMWen har gjort nytten, er den høyaktuell for eksport:
Ved å legge inn Hagens registreringsnummer, forteller Skatteetatens kalkulator at «AS Norge» vil betale tilbake over 400.000 avgiftskroner hvis dieselbilen eksporteres ut av landet.
Dersom Stein Erik Hagen selger sin 2021-modell BMW X7 40D ut av Norge 1. september 2023, viser Skatteetatens kalkulator at staten vil refundere 417.999 avgiftskroner til Hagen.
Dette er avgiftskroner som staten Norge trodde var sikre som i banken, og ikke et «pantebeløp» som fellesskapet hadde til låns.
Ikke skyld på Hagen. Han vet antagelig ikke om muligheten og har nok helt andre tanker i hverdagen enn bruktbileksport.
Stein Erik Hagen er imidlertid en av dem som har tatt seg råd til å betale den skyhøye norske engangsavgiften på en ny dieselbil.
De fleste andre nybilkjøpere har gått for elbiler og ladbare hybrider de siste årene.
For grunnen til at Norge nå «støvsuges» for fossile bruktbiler er ikke først og fremst valutasituasjonen.
Den svake norske krona var bare en kickstarter.
Nei, grunnen til at den norske bilbestanden nå elektrifiseres i raskere takt enn det Elbilforeningens Christina Bu eller Harald A. Møller-sjef Ulf Tore Hekneby kunne drømme om for bare ett statsbudsjett siden, er en helt annen.
Årsaken til den pågående «rusken-aksjonen» – der Norge nå ryddes for fossile biler – er den samme som gjorde «det norske elbileventyret» mulig:
«Verdens høyeste bilavgifter» på fossile biler gir maks effekt nok en gang.
Andre land som har kommet til Norge for å lære om elbileventyret, har erkjent at de har ikke hatt samme mulighet som oss til å la nybilkjøperne velge mellom moms- og avgiftsfrie elbiler – eller fossile biler med skyhøye engangsavgifter og full moms.
Nå gir dette grepet altså et annet utslag.
Engangsavgiften på fossilbiler har blitt skjerpet år etter år.
Den innbetalte avgiften er blitt så høy per bil at den nå ikke lenger kan regnes som sikker for staten. Store beløp betales nå ut fra statskassa igjen, i samme økende takt som bruktbiler eksporteres ut av landet.
BilNytt.nos estimater viser at Skatteetaten fort kan ende med å tilbakebetale 1,5 milliarder kroner bare i år.
Det kan bli mindre.
Det kan også bli mye mer.
Allerede i sommer hadde Skatteetaten tilbakebetalt dobbelt så mange avgiftskroner som i hele 2022. Økningen har vært eksplosiv og det er stort etterslep i saksbehandlingen. Kilde/estimat: Skatteetaten/BilNytt.no
Det var i begynnelsen av juli at BilNytt.no som første medie skrev at bruktbileksporten var mye høyere enn antatt, og at Skatteetaten hadde utbetalt over 500 millioner kroner i refundert engangsavgift for eksport av bruktbiler.
Det vakte stor oppmerksomhet i NRK, TV 2, VG, E24, NTB og en rekke andre riksmedier, og i august kunne vi melde at det var oppskalering av eksportaktiviteten og lang behandlingstid hos Skatteetaten.
ABL-sjef Arild Hansen er en av dem som nå står på brygga og roper STOPP til han blir hes. Han snakker på vegne av blant annet norske kjedeverksteder og leverandører til servicemarkedet.
Han liker svært dårlig at arvesølvet forsvinner ut av landet. Bilene skulle være god butikk for norske verksteder og deres leverandører i flere år fremover.
Det dreier seg om biler nyere enn 2014. De eldre bilene er vi mer eller mindre «stuck» med her i landet.
En 2013-modell kan bli noen år med god butikk for et kjedeverksted, men ikke for merkeverkstedene.
En 2018-modell som nå sendes til utlandet, er fortsatt med i budsjettene for de neste årene hos både merkeverksteder og kjedeverksteder.
Sørensen og Balchen-sjef Morten Birkeland – som står bak BilXtra-kjeden som er børsgigantens Mekos melkeku i Norge – har nok allerede funnet frem Excel-arket med bekymret mine.
Bertel O. Steen Ullevål-sjef Irene Solstad sa nylig til BilNytt.no at de heldigvis har tid på seg når det gjelder omstilling, og at det er mange år igjen med kurante fossilbiler på verkstedet.
Akkurat den klokka tikker nå fortere – og mer høylytt.
Bilbestanden ved utgangen av 2022, fordelt på drivlinje.
Kilde: OFV/SSB
Vi vet at aktører som driver med eksport allerede sitter på Nettbil og andre auksjoner der de overbyr norske bilforhandlere på innkjøp av såkalte «kurante bruktbiler».
Sånn sett fungerer disse bilauksjonene nærmest som eskportgeneratorer – der bilforhandlerne taper kampen om å selge bilen til sin lokale kunde.
Ifølge både merkeforhandlere og bruktbilforhandlere, er prisene på fossile bruktbiler på full fart oppover.
I tillegg til at bilene kunne skapt aktivitet på servicemarkedet, er dette biler som norske bilforhandlere kunne omsatt både to og tre ganger de neste årene.
Vil det ende med at bruktbilkremmeren Atle Lassegård går bortover tettbygde boligfelt og ringer på døra der gårdsplassen viser ham potensial for butikk?
Argumentene hans er gode: Vil du få godt betalt for din gamle bil – og bytte til en ny elbil til kampanjepris med lavere driftskostnader?
Vi snakker om en langt mer effektiv kampanje enn økt vrakpant.
En norsk velutstyrt bruktbil med lav kilometerstand gjør det godt i konkurranse med Autobahn-kjørte biler i Tyskland eller «baguette-bulkede» biler i Frankrike. Særlig hvis det er et sekssifret avgiftsbeløp å ta med inn i regnestykket.
Mens OFV jobber med å få treffsikre eksporttall, er det i stor grad Skatteetatens utbetalinger som nå gjelder som datagrunnlag.
Der røpes det imidlertid ingenting om hvilke bilmerker og modeller som eksporteres – hvor gamle de er, eller hvilke distrikter bilene kommer fra.
Vi har foreløpig ingen gode tall på hvilke verksteder som går glipp av hvilke biler.
Men det er ikke bare dyre BMW X7-er eller syv år gamle V8-ere som er «lønnsomme» å eksportere.
Det dreier seg først og fremst om «vanlige bruktbiler» som Volkswagen Passat, Golf og Tiguan, Skoda Octavia og Audi A4. Slike biler har avgiftsrefusjoner på rundt 100.000 kroner.
Men vi ser nå også at tradisjonelt tungsolgte bilmerker og «ukurante bruktbiler» – som er lettere omsettelig i europeiske markeder – fyker ut av landet med god fortjeneste – helt mot normalt.
Det er også betydelige antall Toyota Prius (med lavere avgiftsrefusjon) som glipper mellom fingrene til Toyota-forhandlerne.
I tillegg til eldre Leafer og Smarter, samt nyere Tesla der beveggrunnen for eksport er en annen en avgiftsrefusjon.
Vi finner også enkelte biler på Finn.no der utropsprisen er på rundt 450.000 kroner, mens Skatteetatens kalkulator anslår et refusjonsbesløp på over 400.000 kroner.
Det skal dog sies at Skatteetaten har kommet med oppdaterte forbehold på nettsiden sin.
Kan man i ytterste konsekvens ende med at man betaler en utenlandsk aktør for at han overtar en bruktbil – fremfor at han kjøper den – slik at eksportøren får tilbakebetalt de norske avgiftene?
Møller-konsernet er nå i en posisjon der norske bruktbiler kan eksporteres til Moller Bil i Baltikum, der det er avgiftskronene og ikke oppnådde priser i markedet som gjør det til god butikk.
Elbileventyret har ført til at den norske staten stadig har fått mindre penger inn gjennom engangsavgiften; på 10 år har inntektene har gått ned fra over til 20 milliarder kroner til drøyt 6 milliarder. Nå har Skatteetaten begynt å tilbakebetale store beløp som allerede er inntektsført. Kilde: SSB/BilNytt.no
BilNytt.no har blitt spurt av irriterte aktører i norsk bilbransje om det virkelig er meningen at Norges skattepenger skal gå til bruktbileksportører fremfor til sykehjemsplasser, og attpåtil gå ut over livsgrunnlaget til norsk bilbransje.
At det skal være fri flyt av varer over landegrensene i Europa, virker å være et greit prinsipp – og var for over 10 år siden noe som norsk bilbransje ivret for:
Man ville ikke være en blindvei og dømt til å ende opp som søppelbøtte og endestasjon for utrangerte biler fra Europa, var blant bransjens argumenter da den kjempet for mulighetene for bruktbileksport.
Pr 31. juli er det utbetalt 684,6 millioner kroner for biler som ble eksportert frem til midten av juni. Det er en voldsom økning fra tidligere år. Kilde: Skatteetaten/BilNytt.no
Man kan innvende at den økende bruktbileksporten over tid ikke vil påvirke bilbransjen i vesentlig grad. Man kan si at dette er en «hype» nå, at dette er spesielle biler og at det er et nisjeproblem.
Vel, i fjor fikk staten inn 6,4 i milliarder i engangsavgift. Hvis Skatteetaten utbetaler mellom én og to milliarder kroner i år, snakker vi om at hele 15 til 30 % av fjorårets innbetalte engangsavgift går ut av statskassa på ett år.
Det er ganske oppsiktsvekkende.
I sommer sa den norske Hertz-sjefen til BilNytt.no at elbilandelen i selskapets bilutleieflåte er på under 25 %.
Norske bilutleieselskaper – mange av dem er store og små norske merkeforhandlere – sitter på noen av Norges mest ettertraktede bruktbiler.
De kan tjene mye når de fossile eks-leiebilene skal omsettes i annenhåndsmarked – enten de omsettes i Norge eller går på eksport.
Dagens situasjon gjør nok heller ikke at de er særlig bekymret ved innkjøp av nye fossilbiler. Det kan regnes hjem, selv med høy avgift.
Elbilforeningens Christina Bu er antagelig godt fornøyd med at fossilbiler forsvinner ut landet. Frykter hun nå at elektrifiseringen av leiebil- og leasing-markedet stopper opp siden bruktbilmarkedet for fossilbiler er brennhett?
Vil Harald A. Møller-sjef Ulf Tore Hekneby under Arendalsuka i år komme med sitt tredje estimat for elbilandelen i norsk bilbestand i 2035?
Under Arendalsuka i fjor gjorde Hekneby – som da var også var styreleder i Bilimportørenes Landsforening – seg bemerket på flere områder. Han sa blant annet at det var på tide med et nytt mål etter 2025-målet:
Han tok resten av bilbransjen på senga og foreslo at det nye målet skulle være at personbilbestanden i Norge skal bestå av 50 % nullutslippsbiler før 2040.
Flere i bransjen ble overrasket over målsettingen – og ikke minst at den var så beskjeden.
Ved juletider skjerpet Ulf Tore Hekneby målet, og sa følgende:
«Vi var litt tabloide i Arendal uten å ha regnet så mye på det når det gjelder elektrifiseringen av bilparken i 2040. Nå har vi fått med ekspertise å regne på det, derfor kommer vi med et nytt mål for 2035».
Harald A. Møller viste til en rapport fra Menon Economics der det fremgikk at man kunne nå en elbilandel i den norske personbilbestanden på 80 % i 2035.
Så spørs det hvor mye fossilbil-eksport ekspertisen hadde rukket å regne inn ved juletider i fjor.
I midten av august deltar Harald A. Møller-sjefen igjen på Arendalsuka. Vil han justere elbil-målet i bilbestanden for tredje gang på bakgrunn av den voldsomme økningen i eksport?
Mange aktører vil benytte muligheten til å tjene gode, ekstra penger mens krona er svak.
Valutaen og en mer utfordrende markedssituasjon er faktorer som gjør at tempoet er høyt om dagen. Det har vært et dramatisk raskt skifte i nybilsalget det siste året.
Mange har vært glade for at elbilandelen i den norske bilbestanden ikke øker like fort som elbilandelen i nybilsalget.
Hver gang nybilsalget svikter minner NBF-sjef Stig Morten Nilsen bilbransjen om at det ruller nær tre millioner biler på norske veier, og at disse bilene trenger service og vedlikehold. Bare drøyt 20 % av dem er elektriske.
Det gjenstår å se hvor omfattende bruktbileksporten blir, og hvor mye det vil påvirke andelen fossilbiler i bilbestanden.
Elektrifiseringen av den norske bilparken vil kanskje gå raskere enn man trodde for kort siden – i annerledeslandet Norge.
Les også: Bruktbileksport: Mer dramatisk enn tallene viser
Tips BilNytt.no:
Atle Falch Tuverud | Per-Espen Løchen | Knut Moberg |
Knut Moberg d.e | Martin Mørk | Jon Winding-Sørensen | Petter Knutsen Bjørkelo
Følg BilJobb.no på LinkedIn