I dag arrangeres konferansen «Fremtidens Bilbransje» på Grand Hotell i Oslo. Arrangører er Finansavisen, Automotive Consulting Group (ACG) og Autolease.
Bilforlaget er samarbeidspartner og er representert med BilNytt.no og BilJobb.no.
Et av de store navnene på konferansen er Robert Næss, som er investeringsdirektør i Nordea Investment Management og en av Norges mest erfarne aksjeforvaltere.
- Mysterium
I samtale med BilNytt.no medgir Robert Næss at det nesten er et mysterium hvor raskt Kina har klart å stable på bena en så høyteknologisk bilbransje:
- Det er ikke mange årene siden de i beste fall greide å kopiere våre biler.
Næss har analysert globale markeder og investeringsmuligheter over flere tiår:
- I gamle dager var det slik at Volkswagen og andre kunne selge utgåtte modeller i Kina.
- Nå har de europeiske produsentene heller ikke sjangs på å selge elbiler i Kina. De er ikke inne med noen biler på topp-20-listen, sier Næss.
Han sier kinesiske myndigheter satset knallhardt under pandemien og at de oppmuntret til å starte elbilutvikling og også ansatte en minister for feltet.
- De har også brukt kapitalistiske verktøy og tillatt for eksempel Tesla å bygge en gigafabrikk i Shanghai.
- Myndighetene kjører på med et ikke-kommunistisk opplegg. Bransjen er veldig ung og det er imponerende hva de får til, sier Rober Næss.
- Resultatet av satsningen er også at teknologiselskaper som Xiaomi lanserer elbiler og mobiltelefonprodusenten Huawei nå er medprodusent til biler.
Enorm kostnadsfordel
- Har vi bare sett starten?
- De har i hvert fall et solid grunnlag. Ta for eksempel BYD, som kanskje selger 5,5 millioner biler i år, mer enn det dobbelte av Tesla.
- BYD har etablert en verdikjede, der de produserer egne batterier og henter litiumet til disse fra et fjell i nærheten. Dette gir jo en enorm kostnadsfordel, sier Næss.
Kostnader og dermed bilpriser er et nøkkelpoeng når vi skal vurdere konkurransen fra kinesisk bilindustri, mener Robert Næss.
- I Kina er det full konkurranse og prisene på biler er vesentlig lavere enn andre steder i verden.
- Det forteller oss at hvis de kinesiske bilprodusentene vil, så kan de selge bilene sine mye billigere og vil da knuse prisnivået i andre deler av verden, sier Robert Næss.
Han tror ikke nødvendigvis bilene vil bli billigere i Kina, men i Europa, i Sør-Amerika og resten av verden.
- Der har de mye å gå på, sier Næss.
BYD øker - Tesla faller
Robert Næss viser til at dagen før intervjuet med BilNytt finner sted, lanserte BYD en ny modell i Kina, i størrelse som Tesla Model 3, med 40 mil rekkevidde, til en prislapp på 150.000 kroner.
- Hvordan tror du den etablerte bilbransjen kan svare?
- Si det, Kina har for eksempel tatt knekken på europeisk batteriproduksjon og de har fullstendig overkjørt resten av verden på solcelleproduksjon. Det kan jo tenkes at det skjer noe lignende på bil, men jeg tror ikke det vil skje, sier han.
- Jeg tror likevel de kinesiske bilprodusentene vil øke markedsandelene sine betydelig.
I Norge har de kinesiske bilmerkene nå rundt 15 % markedsandel.
- BYD alene har en strategi om at innen 2030 skal halvparten av det de produserer selges internasjonalt. La oss anslå at de da produserer åtte millioner biler. Da vil kanskje tre-fire millioner BYD selges i andre markeder.
Næss viser til at Teslas andel i Kina stuper:
- Vi ser det samme i andre markeder, i Singapore har Toyota alltid vært toppselger. Nå er BYD foran.
- I april var BYDs markedsandel nesten 30 %, Tesla hadde rett over 3 %. Det er helt ekstremt og kan være tilfeldig, men jeg tror ikke det.
Robert Næss sammenligner norske og kinesiske BYD-priser, men tar forbehold om at prisene ikke stemmer 100 %.
Forundret over høyt prisnivå i Norge
- Elon Musk er ikke spesielt hatet i Kina, dette tror jeg handler mer om at kinesiske kunder vil ha den kuleste bilen.
- De vil ha avansert skjermteknologi, kjøleskap og kule ting som å kunne skrive inn tekster på LED-bånd utvendig på bilen.
- Men kineserne sparer de kuleste bilene til sitt eget hjemmemarked.
EU har innført straffetoll på kinesiske biler. Det stopper ikke salget av dem, rapporterer Næss.
- Da selger de bilene i markeder som ikke har toll eller lav toll, som Brasil, Storbritannia, Russland og Norge.
- Flere produsenter har lavt bilsalg, dyre showroom og taper penger i Norge. Tror du noen vil trekke seg ut av det norske markedet?
- Ja, det er ikke utenkelig, svarer han.
- Jeg er litt forundret over hvor høyt i pris en del kinesiske biler ligger i Norge, det tyder på at enkelte utforsker det norske markedet, sier Robert Næss.
- Det er for øvrig heller ikke slik at alle kinesiske produsenter tar helt av, vi har sett bilkonkurser i Kina. Mange prøver seg, mange lykkes og mange mislykkes.
Mindre bekymret for overvåkning
- Hva er kinesisk bilindustri dårlige på?
- Utgangspunktet er at de lager vanvittig mye bra, men de mest avanserte modellene beholder de for seg selv. De bilene vi får kjøpt i Norge er teknisk gamle.
- De har laget en SUV som kan svømme (Yangwang U8), vist en bil som kan fly (Aeroth) og har allerede en som kan lade med 1000 kW (BYD).
- Sikkerhetseksperter er bekymret for sårbarheten med kinesiskproduserte biler, og frykter at data fra bilen kan bli sendt til Kina. Hva mener du om det?
- Jeg tror man kan bli sporet med alle mulige biler. Nylig ble en Nissan Leaf hacket og GM er i det siste dømt for å sende data om eierne til forsikringselskaper uten å fortelle eierne om det.
Robert Næss mener det er en risiko knyttet til både biler og mobiler: - Oppkoblede dekktrykksensorer kan være en inngang, sier han.
- Men jeg tror ikke at kinesiske produsenter vil legge inn programvare som vil gjøre det mulig å stanse alle bilene, som enkelte hevder er en risiko. Husk at selskapene er børsnotert og har spredt eierskap.
- Selv ville jeg være mer opptatt av levedyktigheten til selskapet, slik at det ikke går konkurs, slik vi så med Fisker.
- Hvem skal produsere deler etter en konkurs? Er det et stort eller lite selskap? Hvis det er lite, er det trolig ingen oppkjøpskandidat, hvis det er stort, kan det være det, og da vil det bli produsert deler, sier Næss.
Robert Næss forteller at BYDs nye fabrikkområde er større en San Francisco: - De produserer alt selv, både batterier og deler. Dessuten bor de ansatte her og kan handle på kjøpesenteret på området.
Tar bena fatt
- Hva kjører du selv?
- Jeg har en Porsche Taycan. Til og fra jobb løper jeg, svarer Næss og avslutter:
- Jeg har bruktimportert en ti år gammel Mercedes-Benz E-klasse kabriolet som jeg kjører koseturer med i helgene.
Les også: Sikkerhetsekspert: Det er risiko knyttet til kinesiske biler
Tips BilNytt.no:
Atle Falch Tuverud | Knut Moberg | Knut Moberg d.e | Hanne Hattrem | Petter K. Bjørkelo | Jacob Moer Aanonsen | Jon Winding-Sørensen
Følg BilJobb.no på LinkedIn