Denne uken var Tollef Vollan aktuell under Arendalsuka, der han deltok i en panelsamtale om hvorvidt kinesisk teknologi i norsk transport og biler er en risiko – eller en mulighet.
Vollan har ansvar for global partnerskapsstrategi og forretningsutvikling i rollen som leder i Huaweis divisjon for «smarte biler».
Han mener at internasjonalt samarbeid er essensielt og poengterte under paneldiskusjonen at det ville være feil å stenge grensene for kinesisk teknologi. Det ville etter hans mening være til hinder for Norges utvikling:
- Internasjonalt samarbeid, spesielt med Kina, er nødvendig for å utvikle seg videre, sier han blant annet.
Han sa også at det er naivt å kaste ut aktører med den begrunnelse at de er kinesiske, og ignorere de høyintegrerte globale verdikjedene de høyteknologiske aktørene er avhengige av.
I panelsamtalen deltok Jone Blikra fra Arbeiderpartiet og Erlend Larsen fra Høyre, samt to representanter for Universitetet i Sørøst-Norge (USN), i tillegg til Tollef Vollan.
Folk forstår ikke før de ser det
I forrige uke intervjuet BilNytt.no Tollef Vollan om hvordan han fikk toppjobb i Kinas bilindustri, om overvåkingsfrykt og Kina-skepsis – og hvordan han skal få kinesisk teknoliogi ut i hele verden.
I dag snakker han mer om teknologiforspranget, «China-speed» og forteller om Kinas bilrevolusjon fra innsiden.
Ikke minst forteller han om Huaweis sentrale rolle i mye av den mest avanserte teknologiutviklingen:
- En av Huaweis strategier i dag er å hjelpe bilprodusenter med å utvikle såkalt «intelligente» biler i Kina, snarere enn å konkurrere direkte mot dem, sier Tollef Vollan til BilNytt.no i dag.
- Bilindustrien er inne i en digitaliseringsprosess der Huawei kan bruke sin kunnskap. Dette er i motsetning til hva en annen teknologikjempe – Xiaomi – har valgt å gjøre, sier han.
Xiaomi er Huaweis største konkurrent innen kommunikasjonsteknologi, og som har startet sin egen bilproduksjon under eget merke.
- Vi er ikke tradisjonelt kjent som en bilaktør, selv om vi har levert komponenter til bilbransjen i mange år. Slik er vi egentlig mer som en Bosch i bilindustrien, sier Vollan.
Han tar ofte med partnere og potensielle kunder til Kina. Det kan være alt fra store importører i Asia, Europa, Afrika og Midtøsten, til ladespesialister og aktører innen bilbransjen generelt.
- Vi har også hatt besøk fra mange av de store bilprodusentene i verden, forteller han og forklarer:
- Årsaken til at vi tar dem med til Kina er enkel: Folk forstår ikke hva vi driver med før de ser det.
- Å vise frem Powerpoint-presentasjoner fungerer overhodet ikke for å selge inn teknologien til Huawei – de må se den selv.
- I Kina er det en filosofi om «show to tell the truth» – du skal ikke tro på noe, du skal verifisere alt.
- Når vi viser frem våre forsknings- og utviklingssentre og hvor dypt vi jobber med bilteknologi, blir de imponert over den digitaliseringsprosessen Huawei bedriver, hevder han.
Ferskt eksempel på en bil basert på Huawai-teknologi: Stelato S9T stasjonsvogn, produsert med BAIC som industripartner.
Store investeringer i utvikling
Tollef Vollan hevder at kinesiske kunder er de mest kresne i verden, og bekrefter at mange ser på bilen nærmest som en kombinert spillehall, karaokebar og kino, like mye som et tradisjonelt fremkomstmiddel.
- Det er tydelig at kinesiske selskaper investerer voldsomt i forskning og utvikling. Hva er drivkraften bak dette, og hvordan skiller det seg fra Europa?
- De fleste seriøse kinesiske firmaene bruker over 20 % av omsetningen sin på forskning og utvikling hvert år. I Europa er vi ofte mer grådige, med fokus på kvartalstall og aksjonærer, sier Vollan og forklarer:
- Mange kinesiske selskaper, som Huawei, er ikke børsnoterte, men eid av de ansatte. Det betyr at vi kan reinvestere en mye større del av inntektene våre i forskning. Huawei bruker for eksempel 20-25 % av omsetningen på forskning og utvikling.
Han forteller at Huawei skal ansette over 30.000 nye mennesker i Shanghai i en ny, gigantisk forskningspark:
- Dette er en enorm satsing på bilteknologi, avanserte chips, kunstig intelligens og alt som gjelder der kampen står nå.
I 2020 ble Huawei utsatt for amerikanske sanksjoner som førte til at telefonene blant annet mistet tilgangen til Google.
Vollan påpeker en paradoksal konsekvens av dette:
- En av konsekvensene av Trumps blokkering er at det er blitt en mer balansert konkurranse i verden, og det er bra for innovasjon og forbrukere.
- Kineserne har tid, og de har utrolig mange topputdannede ingeniører. De har langsiktige planer, og det var ingen tvil for dem om at dette ville skje, hevder han.
- Da vi mistet hele forsyningskjeden vår fra USA, hvor vi kjøpte komponenter for flere milliarder dollar i året, tvang det oss til å bygge opp alt på nytt, stein for stein, sier Tollef Vollan.
- Dette har kostet enormt, men det har også ført til at amerikanerne nå får mer konkurranse.
Han påpeker igjen hvordan den amerikanske politikken mot kinesisk teknologi, initiert av Trump og videreført av Joe Biden, har virket stikk mot sin hensikt-
- Ironisk nok kan vi i dag si at Trump har spilt sin rolle sett fra kinesernes side, smiler Vollan.
Han forteller at selskapet i etterkant av blokkeringen selv utviklet og lanserte kjerneteknologi de tidligere kjøpte fra amerikanerne, og dermed er de i dag blitt en hovedkonkurrent til Nvidia både på GPU-er og AI-chipper.
Sømløs integrasjon
Tollef Vollan staret i Huaweis Harmony-avdeling i 2020. Han forklarer slik hvor viktig Huawei-teknologien er for bilindustrien i dag:
- Harmony OS er et nytt operativsystem bygget fra bunnen av for «Tingenes Internett» (IoT). Det er ikke basert på Android eller Apple iOS, som primært er laget for mobil, forklarer Vollan.
- Det betyr at det er ekstremt energieffektivt og krever lite minne. Hvis du har en Huawei-klokke med Harmony OS, har den to ukers batterilevetid med full GPS og helsemåling, påpeker han.
- Mange i Kina har nå klokke, telefon og bil med Harmony OS sømløst integrert, forteller Vollan.
- Klokken kan være bilnøkkelen din, og alt fungerer sammen. For biler er Harmony fullt integrert i alle komponenter – lidar, radar, kameraer – ikke bare som en «front face» som Apple CarPlay.
- Det gjør at man kan bruke teknologien til mye mer enn bare å velge en Spotify-sang, sier Vollan og fortsetter:
- Når du kjøper en bil som bruker operativsystemet Harmony OS i Kina, enten det er fra Changan, ArcFox eller Seres, er brukeropplevelsen den samme og teknologien like bra, fordi alt er koblet sammen mot komponentene.
- Vi har dessuten utviklet flere ulike komponenter tilpasset systemene som bilprodusentene kan benytte seg av.
- Huawei selger stort sett bare «sine egne» biler i Kina?
- Bilvirksomheten til Huawei er global selv om markedet vårt per idag konsentrerer seg i Kina, sier Vollan.
Et utvalg Huawei-designede og -utviklede biler av HIMA-alliansen: Aito M8 og M9, Maextro S800, Stelato S7 og Luxeed R7.
«China-speed» forklart
Han peker samtidig på at deres HIMA-biler hovedsakelig er designet i Europa:
HIMA står for «Harmony Intelligent Mobility Alliance» og er en bil-allianse basert på Huawei-teknologi.
Under HIMA-paraplyen samarbeider tech-giganten med flere bilprodusenter og utvikler bilene under egne merker.
- Der en tradisjonell bil har et stort antall ulike komponenter fra flere leverandører, har en HIMA-bil typisk færre komponenter, fordi vi har samlet mange småkomponenter til færre, større og mer effektive enheter, forklarer han.
- Hvordan påvirker dette utviklingstiden for nye bilmodeller, sammenlignet med tradisjonelle bilprodusenter?
- Hvis du ser på en tradisjonell bilprodusent som Volkswagen, som kan bruke flere år på å utvikle en ny plattform eller en ny ID-modell, så kan vi, med vår tilnærming, gjøre det på under seks måneder.
- Dette skyldes at vi har hjulpet bilprodusenter med produksjonsprosessen for å bli mer strømlinjeformet og kostnadseffektiv, samtidig som bilene blir bedre, hevder Vollan.
- I Kina snakker vi ikke lenger om «software defined cars», men om «intelligent cars». Det henger sammen med denne komponenttilnærmingen og hvor effektivt bilene kan produseres.
- Det høres jo ut som en revolusjon? Er Huawei også involvert i infrastrukturen rundt disse intelligente bilene, for eksempel kommunikasjon mellom biler og samferdselsinfrastruktur?
- Intelligente biler er absolutt en liten revolusjon i bilbransjen, sier Vollan, men presiserer:
- Huawei er ikke involvert i dette direkte. Vi jobber med hvor smart selve bilen kan bli for å takle ulike aspekter i trafikken og sikre at sjåføren ikke krasjer. Bilen skal klare å ta avgjørelser uten å være på nett.
I Norge og Europa stikker GDPR-regelverket kjepper i hjulene for mye av den avanserte teknologien som finnes i bilene.
Tollef Vollan studerte i Kina sammen med kameraten Knut Hauge. Hauge jobber som konsulent for norske og kinesiske selskaper. Begge to hadde sin Arendalsuka-debut i år.
Nye oppfatninger og nye bilmerker
Han forteller at rollen til Huawei er å hjelpe spesielt med digitaliseringsprosessen og å optimalisere produksjonsprosesser basert på kompetansen selskapet har opparbeidet innen produksjon av avanserte produkter.
I Kina benytter kundene seg av skytjenestene Huawei leverer.
- Google, for eksempel, måtte utvikle Android Automotive, et helt eget system for biler som Polestar. Det var selv om de allerede hadde Android Auto for mobilkommunikasjon med bilen. Mens vi har integrert alt i ett system, Harmony OS, fra bunnen av.
- Hvilke bilmerker i Kina bruker Harmony OS i dag, og hvorfor har ikke disse kommet til Europa ennå?
- I Kina er det Changans merke Avatr og Beijing Autos ArcFox som bruker HarmonyOS. Disse var våre første prosjekter der vi hjalp tradisjonelle kinesiske bilmerker med å bli mer digitaliserte.
- Vi så først at salget ikke tok av som forventet, fordi folk fortsatt assosierte dem med tradisjonelle, lavbudsjett-bilmerker. Uansett hvor mye vi viste frem teknologien, klarte vi ikke endre folks oppfatning.
- Derfor bestemte Huawei seg for å starte helt på nytt og hjelpe bilprodusenter med å etableringen av nye bilmerker, der vi tok oss av alt det operasjonelle, markedsføringen og til og med designet bilene. Vi leverer også komponenter, for å sikre kvalitet.
- Var det da dere kom inn i bildet med bilmerket Aito?
- Nettopp. Da skapte vi Aito, ved å velge å jobbe med Seres Group. Seres produserte bilene og de er veldig gode på bilproduksjon.
- Nøkkelen er å binde software og hardware sammen, med mindre «legacy». Da må man på en måte starte litt på nytt, mener Vollan.
- Med Huawei som en operasjonell partner innen markedsføring og salg, fikk de en enorm boost, mener Tollef Vollan.
Flere partnere
Vollan hevder Huawei har «verdensmestermetodikk» for merkevarebygging og detaljhandel, basert på utviklingen av kunnskap og på å være en global premissleverandør.
- Vi har hjulpet med å bygge opp et helt nytt merke med Aito M5, og så kom M7, M9 og M8. Dette har vært svært vellykket, og vi har underveis justert modeller og priser basert på markedets behov, forteller han.
Aito M9 har blitt Kinas mest solgte luksusbil med pris over 500.000 renminbi, tilsvarende drøy 700.000 kroner.
- Dette er første gang et kinesisk merke har brisket seg i et prissjikt der europeiske merker inntil nylig ledet an, sier Vollan.
Aito var første merke i multiprodusent-alliansen HIMA.
Vollan forklarer at både produktutvikling, design og markedsføring foregår under HIMA-paraplyen.
Den omfatter i dag følgende bilmerker:
- Aito (med Seres)
- Luxeed (med Chery)
- Stelato (med BAIC)
- Maextro (med JAC)
- Shangjie (med SAIC)
I tillegg har Huawei teknologisamarbeid på flere plan med en mengde andre bilprodusenter, inkludert BMW og Volkswagen-konsernet i Kina.
Allerede i 2018 annonserte Huawei at de hadde planer for et samarbeid med Audi om utviklingen av intelligente biler, og i mai i år var Audi først ute med smart kjøreteknologi fra Huawei integrert med sin egen PPE-plattform i den Kina-spesifikke versjonen av Audi Q6, i lang versjon. Senere kom også en Audi A5L
Audi Q6L e-tron, utstyrt med Huawei Qiankun Intelligent Driving technology, spesielt utviklet for bilen og sømløst integrert med Volkswagen-konsernets PPE plattform.
- Mange har prøvd og feilet
Da Seres Group, som produserer Aito-merket for Huawei i Kina, lanserte Seres i Europa i 2023, ble det forklart at bilene som kommer til Europa ikke inneholder all den teknologien som er tilgjengelig i Kina:
Det dreier seg blant annet om teknologi som for eksempel kontinuerlig ansiktsskanning, som brukes til ulike funksjoner. Forklaringen er ganske enkelt at bilene da ikke ville godkjennes i henhold til europeisk personvernlovgivning.
- Hva hindrer Aito eller andre HIMA-merker i å lansere i for eksempel Norge?
- Det er ingenting som hindrer det, ingen reguleringer. Det er det bilprodusentene som bestemmer, sier Tollef Vollan.
Han understreker at selv om et merke er bra i Kina, betyr det ikke at det blir bra utenfor Kina:
- BYD og MG har hatt suksess i Europa fordi de har lagt seg på et moderat teknologinivå som passer det europeiske markedet.
- Det er smart å bygge opp fra lav- og mellomsegmentet, gi kundene mye for pengene, og så eventuelt bygge seg opp til høyere segmenter med spesifikke funksjoner, mener Vollan.
Han påpeker at for eksempel Xpeng ligger på et høyt teknologinivå samtidig som det gir mye verdi for pengene.
- Hvor stor andel av det globale bilmarkedet, spesielt i Europa og Norge, tror du kinesiske bilprodusenter kan ta i fremtiden?
- Personlig tror jeg at kinesisk bilsalg kan ta en andel på 15-25 % i Europa.
- Ting kan skje raskere enn man tror. Det blir også mer samarbeid mellom europeiske og kinesiske bilprodusenter, med fellesprosjekter og partnerskap, tror Vollan.
Han fortsetter:
- Med den produksjonskapasiteten Kina har, er det et naturlig press for å eksportere. Mange har prøvd og feilet, fordi alt er så nytt.
- Hvis flere fokuserer på det operasjonelle når de lanserer i Europa – et bedre forhold til kunder og forhandlere – tror jeg de vil lykkes bedre. Mange selskaper er fortsatt veldig uerfarne utenfor Kina.
- Noen kinesiske produsenter har hatt og har utfordringer med salget i Norge. Hva er de viktigste lærdommene kinesiske selskaper må ta med seg når de går inn i nye markeder?
- Noen kan være fristet til å starte opp med prangende showroom og merkevarebygging gjennom livsstil og kundefellesskap heller enn å fokusere for fullt på salg, for eksempel.
- Det er en typisk kinesisk måte å snakke om ting på, men det blir fort misforstått i Vesten, sier Vollan.
- Det er avgjørende å jobbe med de rette lokale partnerne som kan bygge bro mellom den kinesiske filosofien og den lokale markedsutførelsen.
- Man må nesten oversette hva som egentlig menes, forklarer han, og mener det samme gjelder for europeiske selskaper som skal inn i Kina:
- Man må finne den rette kinesiske partneren. Mange glemmer dette og tror de bare kan dytte ut volum og forvente salg.
- Det tar tid å forstå retail, partnere, og hvordan bilene skal selges på en måte som gir mening for lokale kunder. Det gjelder begge veier, sier Tollef Vollan.
- Har god tid
Vollan understreker at å selge biler i høyprissegmentet utenfor Kina krever en ekstremt profesjonell operasjon og veldig bra detaljhandel.
- Kunder av disse bilene må forstå hvorfor de skal bytte fra et etablert merke, hva som er fordelene og egenskapene til bilen og ikke minst bilmerket.
- Det er det samme vi så da vi var i smarttelefonens tidlige fase. Man selger ikke en smarttelefon på samme måte som en tastetelefon, påpeker han.
Vollan insisterer på forhandlerens og selgerens viktige rolle:
- Kunder må få en grundig opplæring i alle bilens funksjoner – fra selvkjøring til kjøleskapet og TV-skjermene. Det er en helt annen prosess enn å selge en masseprodusert lavprisbil.
- Jeg tror ikke måten biler selges på i Norge i dag er nok for å få kundene til å forstå hvor bra disse intelligente bilene er.
- Så det handler om mer enn bare pris og tekniske spesifikasjoner?
- Definitivt. Det handler om kundeopplevelse og grundig opplæring. I Kina har vi bilbutikker på kjøpesentre hvor selgere blir målt på antall testkjøringer og hvor grundig de viser frem bilen.
- Kunden skal lære alt, også om assistansesystemene, for å unngå feilbruk, svarer Vollan.
- Dette er en læring Huawei tok fra sin mobilvirksomhet. Prosesser må være ryddige og produktene eksepsjonelle før det skal ut på markedet.
- Vi tar oss god tid til å analysere hvordan det burde gjøres, og om vi i det hele tatt skal gjøre det selv utenfor Kina. Det er ingen snarveier, slår han fast.
HIMAs Maextro S800 er en avansert luksusbil, priset fra 1 til 1,4 millioner kroner. Lansert i mai og produsert av JAC, skal den konkurrere mot selveste Mercedes-Maybach – som koster fra drøyt 2 millioner kroner i Kina.
Priskrig mot innovasjon
- Hva tenker du om priskrigen som nå pågår?
- I Kina er den jo ledet av BYD, og har blitt løftet helt opp til myndighetsnivå, hvor de ber industrien om å roe seg. Det er «race to zero», og det er ikke bra, mener Vollan.
- Spesielt for selskaper som investerer mye i forskning. Huawei er et av de selskapene i Kina som dedikerer mest penger til forskning, mens andre selskaper følger etter, forteller han.
- Det må være et sunt prisnivå for å kunne finansiere videre forskning og utvikling.
- Hvis det blir for billig bare for å selge, vil det gå ut over utviklingen, slår Vollan fast.
- Unngår kollisjon i 150 km/t
Teslas aksjekurs og verdifastsettelse er nå forbundet med hvordan selvkjøringsteknologien deres lykkes.
Ifølge Tollef Vollan er Huawei ansett for å være best på sikker og trygg selvkjøring i Kina:
- HIMA-biler har også svært høy lokal datakraft i selve bilen, og vi har investert enorme ressurser i å lære opp datamodeller i Kina, med ulike scenarioer som vind, snø og tåke, forteller Huawai-lederen.
Han forteller videre at Huawei har viderebragt kompetanse innen blant annet optisk teknologi og brukt den i bilverdenen:
- Vi har kollisjonsunngåelsessystemer som kan unngå kollisjoner i hastigheter opp til 150 km/t, noe som er langt over hva mange andre klarer.
I en kinesisk test av ADAS-systemer kom bilene utstyrt med Huaweis systemer ikke spesielt godt ut av det.
Det er samtidig viktig å være oppmerksom på at rangeringene i slike tester har en tendens til å variere betydelig, og at testmetodene er blitt møtt med kritikk fra ulike hold.
Lading ...og/eller rekkeviddeforlengere
Vollan slår et slag for nye og kommende generasjoner såkalte elbiler med rekkeviddeforlengere (EREV):
- Rekkeviddeforlengere er superinteressant. HIMA har nesten 30 % markedsandel på rekkeviddeforlengende biler i Kina.
- Motoren høres ikke engang. Du bruker 90-95 % batteri i daglig bruk, og fyller tanken kanskje én gang i måneden. Utslippene blir veldig lave, sier Vollan.
Han vet imidlertid at EREV-teknologien ikke har noen fremtid i Norge med dagens bilpolitikk, der den defineres som ladbar hybrid og ilegges tunge avgifter.
- I Norge laget vi reglene før teknologien, og sa «det vil vi ikke ha». Men i Europa tror jeg rekkeviddeforlengere er veien å gå, sier Tollef Vollan.
- Huawei nevnes også i forbindelse med ladeteknologi. Hva kan du fortelle om det?
- Vi annonserte teknologi som gir en ladekapasitet på 1,5 megawatt på Shanghai Motorshow. Det slår både BYD og Tesla. Dette er mest for industrielt bruk, som lastebiler. Flere bilprodusenter har lansert biler som nå kan lade opp mot 600 kW, og de nye vil kunne motta over 1.000 kW, forteller Vollan og forklarer videre:
- Da er du ferdig på ladestasjonen på 10 minutter. Vi var først ute med kommersielle 600 kW-ladere i Kina, og du finner dem blant annet foran vårt hovedkontor. Våre ladere er superkompakte, væskekjølte, og de kan lade 1 kilometer i sekundet.
Han innrømmer at for en del, vil nesten poenget med rekkeviddeforlengere forsvinne når biler kan lade så raskt.
- Dette burde komme til Norge, hvor det er lange avstander mellom byene, konkluderer Tollef Vollan.
Les også: Nordmannen med toppjobb i Kinas bilindustri: - Det er rå konkurranse
Tips BilNytt.no:
Atle Falch Tuverud | Knut Moberg | Knut Moberg d.e | Hanne Hattrem | Petter K. Bjørkelo | Jacob Moer Aanonsen | Jon Winding-Sørensen
Følg BilJobb.no på LinkedIn