BilNytt.no-kommentar
Atle Falch Tuverud
Av og til kan en god del norske bilforhandlere få en følelse av å ha sklidd over i en ny forskrudd virkelighet, uten å finne veien tilbake.
Men selv om alt har dobbel hastighet av tidligere tilværelse, kan kart og terreng på nytt begynne å stemme.
Etter at en rekke kinesiske aktører har brukt oss nordmenn som hvite rotter i laboratoriet – ser det ut til at testresultatene har vært klare en god stund:
Mens man må handle Tesla av Tesla ...
... så kan man kjøpe BYD av Flygt Bil, Xpeng av Bilia, MG av Kverneland, Voyah fra Sulland, Lotus av Medhus, Seres av Gumpen, Exlantix av Auto 8-8 Witro, Changan av Motor Forum, Polestar av Bilbutikk 1 og Zeekr av Nardo Bil.
Ikke kom hit og si at disse norske tradisjonsrike bilforhandlerne ikke er med på å gi flere av disse foreløpige «små kineserne» superkrefter i Norge!
Og ikke kom hit og si at kineserne ikke gir norske bilforhandlere noe i retur.
Kinesiske aktører kan alltids finne norske forhandlere nærme kundene, bare marginbildet er godt nok.
Og for forhandlere som enten er skivst på marginer eller skvist ut av et konsolidert merkenettverk, finnes det nye vekstkåte kinesiske bilmerker å signere.
Ingenting tyder på at veksten – enten det gjelder markedsandeler eller antall kinesiske bilmerker – kommer til å avta med det aller første.
MG, BYD, Xpeng, Polestar, Zeekr, Voyah, Nio, Dongfeng, Hongqi, Maxus, Changan, JAC, Lotus, Seres og Exlantix er nå etablert i Norge.
Noen av de sterkeste og mest spennende kinesiske bilmerkene har ennå ikke kommet til oss.
Vi snakker om noen virkelige tech-flaggskip, og om noen virkelige prispressere.
Ennå har vi ikke sett bilmerker som Leapmotor, GAC, Xiaomi og Huawei-avleggere som Avatr og Arcfox.
På den annen side er en rekke kinesiske bilmerker ikke annet enn luftslott.
En mengde bilmerker skal bort. Noen skal slukes og kjøpes opp – enten dyrt eller veldig billig.
Andre skal ramle over ende.
Men for den norske bilkjøperen er det nok ikke helt opplagt at Changan er et merke som har en langt stødigere posisjon enn et bilmerke som Polestar – som henger i en tynn tråd globalt, selv om de er eid av Geely.
Flere av dem som har prøvd å hoppe bukk over norske forhandlere har spjæret hele buksa i svevet.
Det har ikke vært noe pent syn.
De har tryna med bakstussen i været. Nio er den kinesiske produsenten som har landet i en forferdelig hengemyr i Norge.
De som skulle «ta en Tesla» og drive hele verdikjeden selv – står nå igjen som en nærmest hjelpeløs aktør.
Det er oppsiktsvekkende at Nio har svidd av 775 millioner i Norge – uten å ha oppnådd nevneverdige resultater eller gode fremtidsutsikter.
Men Nio har langt større problemer enn Norge:
«Vi kjemper for å overleve», innrømmet Nio-sjef William Li selv under en pressebrief forleden.
At Nio ikke allerede har endret forretningsmodell i Norge – slik de nå har gjort i andre europeiske land – viser bare hvor fanget de er i sin «unike salgsmodell». Det er fare for at lyset snart skrus av i Karl Johans gate.
Hvilken privat importør vil være villig til å ta over Nios forpliktelser i Norge – med eller uten drift av batteribyttestasjoner – uten å få et stort millionbeløp i medgift?
Kinesiske bilmerker tilbyr et marginbilde – spesielt i oppstarten – som gjør at forhandlere kan oppsøke sine tradisjonelle importører og spørre dem om hvilke bilmodeller importøren vil at forhandleren skal tilby når kunden kommer inn døra...
Kinesiske Exlantix fra Chery Group er blant de aller siste tilskuddene i den norske bilmerkefloraen. Og ambisjonene er skyhøye.
Det er fort gjort å ikke ta det hele på alvor i første omgang.
«Vi sikter mot 6-7 % markedsandel i løpet av tre år», sier David Shen til BilNytt.no.
David Shen er Europa-sjef for giganten Chery og mener at Norge er et nøkkelmarked for både Exlantix og de andre bilmerkene produsenten ennå ikke har lansert her.
Mange tenkte sikkert: «Hæh? Vil de greie å signere noen forhandlere? Er de seriøse?».
Selv om importøren i Norge er fersk i rollen, er produsenten bak solid som fjell – og forhandlere får de signert i Norge:
Blant annet et bilkonsern som har vokst mye de siste årene:
«Det er spennende marginer på Exlantix. De ligger på et høyere nivå enn det vi er vant med», sier Terje Sildnes til BilNytt.no.
Han er konsernleder og eier av Auto 8-8 som representerer Ford, Hyundai, Nissan, Mazda og Seres. Sistnevnte importeres i likhet med Exlantix av Trond Sandven.
Auto 8-8 har hatt kraftig vekst de siste årene, men er også blant aktørene som har havnet i marginskvisen – som så mange andre forhandlere av Ford og andre tradisjonelle bilmerker:
«Alt av kostnader har gått opp, men marginene har ikke fulgt etter», sier Sildnes etter underskudd i 2024.
«Forhåpentlig ser bilprodusentene at vi forhandlere trenger bedre marginer», sier Auto 8-8-eier Terje Sildnes til BilNytt.no.
Lars Borger Hansen – som overtok som konsernsjef i Gill Gruppen ved årsskiftet – er forfriskende klar i samtale med BilNytt.no:
«Det er avgjørende at forhandlerne er fornøyde», sier han.
MG tok Norge med storm – og med massiv støtte fra produsenten – føk bilene ut og pengene inn. BilNytt.nos forhandlerundersøkelse vitner om at MG har vært for kjipe den senere tiden.
«Det må være lønnsomt å være MG-forhandler i det lange løp. Fortsatt har vi kampanjer for å få opp volumene, men vi vil ikke skvise marginer på vår nye bilmodell», sier han.
Den samme Lars Borger Hansen illustrerer samtidig på en annen måte hvordan norske bilimportører og forhandlere er helt fanget av produsentenes posisjon i Europa.
Eller rettere sagt konkurrentenes posisjon:
Subaru Solterra er «samme» bil som Toyota bZ4X. Det skulle man ikke tro hvis man så på prisene eller registreringsstatistikken:
Den privateide Subaru-importøren – som tilbyr tvilling-modellen til Norges nest mest solgte bilmodell – har vært vitne til at den produsenteide Toyota-importøren har kunnet pumpe ut Toyota bZ4X til nærmest ubegripelig priser.
«Toyota kan tydeligvis kjøre runout-kampanje med 120.000 kroner i kundeverdi. Det er ikke noe vi kan matche», sier Lars Borger Hansen.
Gill Gruppens konsernsjef Lars Borger Hansen, som står bak MG- og Subaru-importen i Norge, gir to ulike eksempler på hvordan norske forhandlere har havnet i knipa.
Det er nesten absurd å tenke på at en aktør som Toyota dukker opp som en stor pris-disruptør med sine voldsomme kampanjer.
Likevel er Toyota blant de som virkelig går tilbake med modelltørke og en sluttsulgt bZ4X. Og verre skal det blir:
Toyota skal nærmest bli borte i flere måneder, før de nye elbilene skal resultere i et knallgodt 2026.
Excel-arkene fra Toyota og andre produsenter spiller nok en gang en avgjørende rolle for volum og markedsandeler i elbillandet Norge.
Det gjelder på tvers av både produsentland og bilmerker – og ofte påvirkes et bilmerkes posisjon av hvilke andre merker som forhandleren har i porteføljen.
Hyundai, for eksempel, har nå bedre forutsetninger for å lykkes i Norge, ettersom Nissan trapper ned leveransene av Ariya til «gi bort-priser».
Kinesiske bilmerker er nå med på å utfordre utfordreren Tesla. Det begynner faktisk å bli volum:
I juli var kinesiske bilmerker dobbelt så store som Tesla. Ja, de var dessuten dobbelt så store som japanske merker.
Men glem enkeltmåneder. Tesla gjør det aldri bra i juli.
Etter årets syv første måneder puster de kinesiske bilmerkene japanerne i nakken, og er ikke veldig langt bak Tesla.
Dette er en betydelig utvikling på kort tid, spesielt med tanke på at Tesla har dominert det norske elbilmarkedet siden Model S ble lansert i 2013, som den første elbilen som virkelig fungerte som en familiebil.
Jeg skal ærlig innrømme at jeg så situasjonen ganske annerledes da Tesla sjokkerte konkurrentene 13. januar 2023:
Akkurat da lurte jeg – i likhet med mange andre – på om «the sky was the limit» for Teslas markedsandel i Norge.
Men i år har det vist seg at Tesla sliter med å opprettholde veksten, selv med sin helt nye bestselgermodell på «billigsalg».
De nye anleggene og hele Tesla-infrastrukturen er bygget for større volum – og større vekst.
Det er først de siste ukene Tesla har passert fjorårets markedsandel – på omkring 17 %.
Å sammenligne Tesla-registreringer på volum mot fjoråret er mer eller mindre villedende når markedet som helhet har vokst med over 26 %.
Og selv om Tesla tross alt er en del av norsk bilbransje, er det nok bra for hele dynamikken i bransjen at merket ikke har spist seg opp til 35 % markedsandel.
Teslas markedsandel i Norge har først de siste ukene økt marginalt fra 16,8 % til 17,2 %. En uvanlig sterk august bidrar til Teslas volum er opp 28,9 %, mens markedet er opp 26,6 %.
At Tesla vil øke markedsandelen fra 17 % utover høsten – med dagens kampanjer – er forventet, men de gjør det ikke uanstrengt. Og de gjør det først og fremst med pris som virkemiddel.
Det virker også som om den tidligere «fanatiske» fanskaren til Tesla har blitt mer nøktern, og flere velger nå bil basert på pris fremfor merkevare.
Nå har Tesla inngått et større samarbeid med Ayvens på privatleasing i Norge, åpenbart for å prøve å få fart på volumet.
Det er et tydelig skifte fra deres tidligere fokus på kun å tilby subsidierte lån – der de har hatt mulighet til å «gi blanke» i restverdier.
Mens Tesla klarer å opprettholde nummer 1-posisjonen i «unntakslandet» Norge, går det virkelig baklengs for Tesla globalt.
Tesla må ha rabatter opp mot 40 % til leasingselskaper i Storbritannia for å bremse volumfallet.
At Tesla sliter voldsomt globalt er dårlig nytt for norske konkurrenter på kort sikt, siden tilbudene stadig blir bedre. På lang sikt er det imidlertid en fordel hvis Teslas vekst og konkurransekraft stopper opp.
Men man skal aldri undervurdere Tesla og Elon Musk. Nå har han igjen mer fokus på Tesla og robottaxi, fremfor på politikk.
Når Tesla nå omsider kommer med sin lenge ventede billig-Tesla så er det bare en «ribba» Model Y.
Altså noe mye mindre spektakulært enn det alle hadde ventet. Det er ikke oppskriften på å lykkes hos de tech-sultne kineserne. Stadig flere i Kina synes ikke Tesla er «kult» lenger.
Få trodde for kort tid siden at Tesla skulle ligge an til å bli «trist, teit og traust» i Kina.
Ser man på bilsalget i Kina de siste årene, er bildet dramatisk for alle andre enn kineserne:
De «utenlandske bilmerkene» har mistet hele 33 % markedsandel siden 2020 i verdens største marked:
Samtidig har de kinesiske bilmerkene økt sin markedsandel fra 36 % i 2020 til 69 % i år.
Det hjelper lite at Volkswagen er størst blant de utenlandske bilmerkene, når markedsandelen for disse samlet går ned fra hele 64 % til kun 31 % på så kort tid.
Ser vi på drivlinjefordelingen er bildet enda mer dramatisk:
De kinesiske bilmerkene tar rett og slett mesteparten av elbilmarkedet – som stadig øker.
«Dramatisk» blir faktisk en blek beskrivelse av situasjonen!
Vi har flere ganger sagt at alt som skjer bilbransjen og bilindustrien, fra dag til dag, uke til uke, er som en hektisk «True Crime» som man knapt tror er sann.
Det kommer stadig nye eksempler.
«Det siste tiåret har konflikten mellom USA og Kina tilspisset seg. I midten finner man Huawei», slik åpner Varg Lukas Folkman sin bokanmeldelse i Dagens Næringsliv.
Han omtalte i sommer boka «House of Huawei: The Secret World of China's Most Powerful Company» som omhandler den utrolig historien om Kinas teknologiske spydspiss:
Huawei skal ha tatt hele vesten på senga, med sin voldsomme teknologiske kraft – før de ble stoppet.
Under Donald Trump og Joe Bidens tid skal USA ha gjort alt de kan for å stagge Huaweis suksess, med å legge press på allierte for å forby utstyr fra Huawei i nasjonale telenett, ifølge Folkmans anmeldelse.
Og sentralt hos Huawei finner vi altså norske Tollef Vollan. Og nå er det biler, og ikke bare telefoner, det handler om.
Vi i redaksjonen har nylig stiftet bekjentskap med vestkantgutten på 34. Han skal få kinesisk teknologi ut i hele verden, i sin ledende globale rolle hos Huawei Automotive.
Det er mildt sagt spennende å se både Kina og vesten med Tollef Vollans øyne.
Enten du beskylder ham for å by oss på propaganda, eller ikke.
«Årsaken til at vi tar bilprodusenter med oss til Kina er enkel: Folk forstår ikke hva vi driver med før de ser det», sier Tollef Vollan i samtale med BilNytt.no.
Han prøver å forklare hvorfor de «smarte bilene» ikke har kommet til Europa – ennå:
«BYD og MG har hatt suksess i Europa fordi de har lagt seg på et moderat teknologinivå som passer det europeiske markedet», sier Vollan selvsikkert.
Nå skal BilNytt.no kanskje ta med at ansiktsgjenkjenning og andre overvåkningsmekanismer ikke er like velkomment i Europa, som i Kina.
Men det påstås nå fra flere hold at verdens mest kresne bilkunder er i Kina:
Unge tech-interesserte kinesere – som vesten burde fulgt med på som om de var hvite laboratorie-rotter – begynner nå å skremme vannet av vestlige ledere.
Det er ventet at flere bilmerker som baserer seg på Huaweis Harmony-plattform etter hvert vil komme til Europa.
Huawei er med å produsere og selge biler som er en del av deres i Harmony-økosystem. Her en Luxeed S7 (Chery/Huawei) og en Aito M9 (Seres/Huawei).
Kinesiske bilmerker bidrar ikke bare til å redde flere norske bilforhandlere, de blåser også liv i de internasjonale bilutstillingene.
Bilutstillingene var ikke bare dødsdømt, de var allerede helt på felgen – før kineserne kom for fullt.
Kineserne skremmer nå tyskere og andre bilprodusenter tilbake til utstillingsgulvet. Når IAA om kort tid åpner i München, er det flere europeiske produsenter som ikke tør å la være å møte opp.
Og mens man for 20 år siden lo av kinesere med målebånd på gulvet i Paris, Frankfurt og Genève – er situasjonen nå snudd på hodet:
Vi blir ikke overrasket hvis vi ser at europeisk toppsjef legge seg på alle fire for å kikke nye høyteknologiske Aito i sømmene på det tyske bilutstillingsgulvet i München.
En av produsentene som allerede skal ha lagt seg på alle fire med målebåndet, er det bilmerket vi kanskje tenker at er aller mest skjermet for kinesisk konkurranse her i Europa: Ferrari.
Bilmerket er jo først og fremst en luksusmerkevare på linje med Louis Vuitton og Hermés – og sekundært en bilprodusent.
Ferrari skal ha blitt nysgjerrige på kinesiske konkurrenter som nå fanger kresne unge kinesiske bilkjøpere – og stjeler kunder fra Porsche og andre tradisjonsrike luksusmerker: Morgendagens kunder.
Ferrari skal visstnok ha anskaffet en Xiaomi SU7 Ultra – som er Xiaomis elektriske hyperbil.
Bilen ble observert ved Ferrari-fabrikken i Maranello, og den skal ha blitt testet på Ferraris Fiorano-bane.
Videre hevdes det at representanter fra Ferrari besøkte Xiaomis hovedkontor tidligere i år for å diskutere mulig samarbeid om utviklingen av høyytelses elbilmotorer.
Det vil være rart hvis det ikke også gjelder alt av infotainment:
Lei Jun har bygd opp det mange omtaler som Kinas svar på Apple.
Xiaomi er blitt en teknologigigant innen mobil, smart-TV, «kroppsnær teknologi» som klokker og ringer («wearables») – og nå elbiler – i et økosystem som gjør at unge tech-sultne kineserne ikke vil ha noe annet enn det aktører som Xiaomi og Huawei tilbyr.
For mens Apple skrinla sine planer om en bil, ga Xiaomi full gass. Det er lang kø for å få tak i de nye bilene. Det er opptil to års ventetid for å få tak i Xiaomis «Ferrari-SUV» til en brøkdel av prisen.
Xiaomi-sjefen har selvtillit når folk klager på lang ventetid – og er ikke redd for å foreslå en «ventepølse» fra et konkurrende bilmerke – til utålmodige kunder:
«Dere bør vurdere å kjøpe konkurrerende modeller som Xpeng G7 eller Model Y hvis dere har det så travelt…», skrev Lei Jun på sosiale medier.
På Fremtidens Bilbransje trakk Nordeas Robert Næss frem Xiaomi som en av de mest imponerende kinesiske aktørene.
Xiaomis elbilkundebase består i stor grad av unge voksne – teknologibevisste personer – i alderen 26 til 35 år.
Det er nettopp disse som ikke engang vurderer Kinas tradisjonelle bestselgermerke – Volkswagen – og som har begynt å velge bort Tesla.
Xiaomi har bekreftet at de starter eksport til Europa allerede i 2027.
Norge og Tyskland blir igjen nevnt som mulige startmarkeder.
Xiaomi-sjefen forteller at selskapet er i gang med innledende undersøkelser og forberedelser.
BilNytt.no har grunn til å tro at Xiaomis sonderinger i Europa inkluderer dialog med Bertel O. Steen i Norge.
Hvis et tradisjonelt bilkonsern – som Bertel O. Steen – kan klare å kapre et merke som Xiaomi, behøver de likevel ikke komme for sent til det «kinesiske tapas-bordet»:
Det kommer påfyll av kruttsterke kjøttboller til etternølerne...
Mye tyder på at Bertel O. Steen kanskje er den private importøren som kan bli sittende med et av de beste bilmerkene – selv om de er «sist ute».
En rekke kinesiske aktører har de siste årene vært interessert i et samarbeid med Norges eldste bilimportør.
Det virker som at Bertel O. Steen har vært svært opptatt av ikke å forhaste seg med å signere et kinesisk bilmerke.
Men kan Bertel O. Steen nå holde tilbake når nye spennende muligheter dukker opp?
«Vi kommenterer naturlig nok ikke eventuelle samtaler vi måtte ha med andre aktører i bransjen», svarer Harald Frigstad til BilNytt.no denne uken.
Bertel O. Steens konsernsjef legger imidlertid til følgende:
«Men på generelt grunnlag er det slik at Bertel O. Steen er en av de største aktørene i den norske bilbransjen, og det er derfor naturlig at vi holder oss orientert og oppdatert».
«Gjennom historien har Bertel O. Steens merkeportefølje vært dynamisk samtidig som den har vært langsiktig. Det er en linje vi tenker å fortsette med», sier Harald Frigstad til BilNytt.no.
Bertel O. Steen er et opplagt valg for en kinesisk produsent: De har nettverket, logistikken, infrastruktur, merkevaren, historikken – og kanskje også litt av glamouren. De var også tidlig ute med koreanske biler.
Norges eldste bilimportør er nok svært opptatt av å velge riktig bilmerke – hvis de skal utvide porteføljen. Konsernet er langsiktig og har en historie å ta vare på.
Bertel O. Steen har i dag i overkant mange bilmerker. I dagens situasjon hadde det fort vært bedre for Bertel O. Steen å bytte ut noen Stellantis-merker med et sterkt kinesisk bilmerke.
Det er også en mulighet for at Bertel O. Steen kan få et kinesisk bilmerke på en mer indirekte måte:
Stellantis renner over av merkevarer som presterer mer eller mindre dårlig. Kan noen av Stellantis-merkene bli et kinesisk bilmerke på samme måte som MG ble det – eller slik Volvo fikk kinesiske eiere?
Hvis Lancia, Alfa Romeo eller Opel ble kinesisk, kan det fort endre hele konkurransesituasjonen for disse bilmerkene.
I tillegg er kinesiske Leapmotor – med Stellantis som storeier og partner – en av aktørene som virkelig har fått sving på sakene.
Flere kinesiske produsenter skal ha besøkt Bertel O. Steens hovedkontor på Lørenskog med ønske om samarbeid de siste årene.
Et annet tradisjonsrikt konsern har allerede vært innom flere kinesiske merker, etter at gamle travere som Mitsubishi har blitt en skygge av seg selv.
Motor Gruppen har nå mulighet for å igjen havne i angrepsposisjon med Changan – etter en forferdelig kjedelig Xpeng-exit – og en dramatisk bråbrems for Hongqi – i kjølvannet av den oppsiktsvekkende kickstarten.
Vidar Eriksen satser stort på Changan Deepal S05, samtidig som han prøver å få liv i Hongqi-merkevaren igjen.
Her hjemme mener Harald A. Møller at kinesiske bilmerker ikke nødvendigvis er veien til lykke.
Det ser ut til at de har vedtatt at de ikke skal signere bilmerker utenfor Volkswagen-gruppen.
Der i gården er strategien å være tro mot Volkswagen-gruppen – og å gjøre seg så lekre som mulig for å ikke miste kontrakten. Så langt har det ført til milliardresultater år etter år.
Ulf Tore Hekneby og Harald A. Møller kan nå takke både Tesla og kineserne for at Volkswagen-toppene har blitt vekket. Bilene har blitt svært konkurransedyktige på pris i Norge.
I 2024 var Harald A. Møller den eneste private importøren som kunne vise til gode plussresultater.
Det viser at den norske importøren virkelig har fått bedret sine marginer fra den skadeskutte produsenten.
Gjengen på Frysja har for alvor skjønt det kinesiske tegnet for krise:
Nemlig at krise også betyr mulighet.
At Harald A. Møller forsyner seg av nær en fjerdedel av markedet når det er et titalls nye kinesiske bilmerker på lista og Tesla kommer med en ny modell på billigsalg – er mildt sagt imponerende.
Men holder det ikke med nye kinesiske bilmerker til Norge nå, spør mange.
Absolutt ikke, hvis vi skal tro kinesiske aktører. Norge blir sett på som er et lavrisiko-marked for kineserne:
«For vår del ser vi ikke på Norge som så veldig lite. Vi har store planer for fremtiden, med Norge som et nøkkelmarked», bekreftet Chery Groups David Shen nylig til BilNytt.no.
Norge er utenfor EU og tollmurene, og markedet har høy elbilandel, er digitalisert, og tapene behøver ikke å bli for store i vårt lille testlaboratorium – selv om man vil ønske å gi bort masse marginer til forhandlere og importører for å få en flyvende start…!
Tips BilNytt.no:
Atle Falch Tuverud | Knut Moberg | Knut Moberg d.e | Hanne Hattrem | Petter K. Bjørkelo | Jacob Moer Aanonsen | Jon Winding-Sørensen
Følg BilJobb.no på LinkedIn